мощность была слишком большой для легких танков, но в то же время ее не хватало для более тяжелых машин.
И вот тут кому-то и пришла идея «временно» устанавливать на танки авиационный мотор М-17 — тот самый «бумер». В результате этот дорогостоящий и совершенно негодный для наземной техники двигатель получили как Т-28 с Т-35, так и появившийся в 1935 г. новый легкий танк БТ-7. Причем ввиду нехватки новых моторов на них стали ставить списанные с самолетов И-4, Р-5, Р-6 и ТБ-3! Трудно себе представить, чтобы, скажем в Германии, на танки Pz.III устанавливали двигатели, ранее списанные с какого-нибудь биплана Не-51 или разведчика Не-70.
В итоге созданные методом импровизации танки стали не чудовищами, а скорее посмешищами. Т-35, весивший 55 тонн, на пересеченной местности из- за недостаточной мощности и плохой работы двигателя не мог даже развернуться, а его максимальная скорость едва достигала 1520 км/ч. [287 — Шунков В. Н. Указ. соч., с. 416.] Кроме того, чрезвычайно сложная трансмиссия с многодисковым главным фрикционом, бортовыми фрикционами и передачами постоянно ломалась и была многократно «воспета» в проклятиях экипажами танков. К тому же моторы были пожароопасными и легко воспламенялись.
Компоновочная схема танка Т-28 с мотором М-17.
Компоновочная схема танка Т-35 с мотором М-17.
Двигатель «Либерти» L-12, ставившийся на танки БТ-2 и БТ-5.
Немецкий офицер осматривает брошенный тяжелый пятибашенный Т-35, который, заехав в канаву, уже не смог выбраться из нее.
Средний трехбашенный танк Т-28 во время одного из довоенных парадов.
Все дело в том, что производство двигателей являлось, пожалуй, самым слабым местом сталинской военной промышленности. Несмотря на большие вложенные средства и нещадную борьбу с «вредителями», создать нормально функционирующее отечественное моторостроение не удалось. Абсолютно все двигатели — от судовых дизелей и танковых моторов до автомобильных и мотоциклетных движков — являлись либо аналогами устаревших импортных образцов, либо их переделками.
Получалось так: сначала промышленность тем или иным образом заполучала какой-нибудь немецкий или американский двигатель, потом его с трудом осваивали в производстве, как могли «модернизировали» и «совершенствовали». В итоге через какое-то время потенциал двигателя полностью исчерпывался. Будучи не в состоянии создать что-то свое, конструкторские бюро буквально задыхались в ожидании новой иностранной новинки.
Но и даже этих с трудом производившихся моторов низкого качества постоянно не хватало. Поэтому зачастую создание новых образцов техники шло не по пути создания двигателей к этим самым новым образцам, а наоборот, техника проектировалась под уже имеющиеся двигатели. Для новых танков Т-34 и КВ-1, принятых на вооружение в 1939–1940 гг. промышленностью был разработан дизельный двигатель В-2 мощностью 500 л. с. По одним данным, это был мотор австрийской фирмы «Майбах», проданный в СССР в начале 30-х годов, по другим — американский тракторный мотор. Второе более вероятно, поскольку в конце 30-х годов Сталинградский и Челябинский тракторные заводы развернули серийное производство целого семейства американских тракторов. Не случайно, скажем, подвеска транспортного трактора СТЗ-5 сильно напоминала «Шерман» М4А3Е8.
Однако освоение этого двигателя в производстве шло очень медленно, и выпуск танков быстро обогнал производство моторов к ним. Вот тут-то, как всегда, внезапно и началась война. Танки надо было отправлять на фронт, и посему наркомат танковой промышленности предложил вновь использовать «старый добрый бумер» — авиационный мотор М-17. Руководство страны сразу же согласилось на это.
Средний танк Т-34 образца 1940 г.
В секретном приказе наркома среднего машиностроения от 7 июля 1941 г. № 300сс говорилось:
«Во исполнение решения правительства ПРИКАЗЫВАЮ: По организации производства авиамоторов М-17 для танков КВ и Т-34 на Горьковском автозаводе.
1) Директору ГАЗа т. Лоскутову: а) немедленно приступить в цехе авиамоторов к организации производства авиамоторов М-17 для танков КВ и Т-34 и обеспечить в 1941 г. выпуск 700 штук моторов по следующему графику: Сентябрь — 50. Октябрь — 150. Ноябрь — 200. Декабрь — 300.
2) Подготовить производство и обеспечить выпуск в 1942 г. 3000 моторов М-17». [288 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 10.]
Между тем, помимо нехватки двигателей, отправлявшиеся на фронт танки были низкого качества. Так, Т-34, выпущенные в июле 1941 г. заводами СТЗ и № 183, имели следующие основные дефекты: главный фрикцион давал пробуксовку, вода в радиаторе перегревалась, что приводило к ее кипению и выбросу наружу, а также сильный перегрев масла в картере до +125 °C. Произведенная ранее установка дополнительного регулятора так и не снизила температуры.
Однако просто так взять и установить на танк «новый» двигатель было нельзя. Это потребовало заново спроектировать и заменить целый ряд узлов и механизмов: раму (фундамент) мотора, масляные баки и радиаторы, расположение водяного радиатора, выхлопные коллекторы (по-русски — глушители), главный фрикцион, вентилятор и др. Бронетанковое управление (БТУ) РККА даже разработало новый проект электрооборудования для Т-34 с мотором М-17Т. Все это создало дополнительные трудности для промышленности, учитывая, что часть заводов уже были захвачены противником, а сотни других находились в стадии эвакуации. Поэтому перебои с поставками приняли хронический характер. В частности, в сентябре не хватало бензобаков, главных фрикционов, поддерживающих и ведущих колес и др.
В начале войны Т-34 серийно выпускался только на двух заводах: на Сталинградском тракторном и на заводе № 183 в Харькове, который потом эвакуировали в Нижний Тагил. Упоминавшимся выше постановлением ГКО от 1 июля 1941 г. судостроительный завод № 112 в Горьком тоже переводился на производство танков Т-34. Почему выбрали именно его, не совсем ясно. По всей вероятности, сталинское руководство учитывало большой потенциал всего горьковского промышленного района и верило, что местным предприятиям удастся совместными усилиями наладить выпуск средних танков. Кроме того, корпус танка изготовлялся из штампованных броневых листов, а для этого требовались мощные прессы, а таковые — по 1600–1800 тонн — на «Красном Сормове» имелись.
13 августа начальник 3-го отдела бронетанкового управления ГАБТУ РККА военинженер 1-го ранга Афонин писал главным инженерам заводов № 112 и ГАЗ: «Танк Т-34 имеет хорошее вооружение, надежную бронезащиту и прекрасную маневренность. Это обстоятельство накладывает на ваши заводы огромную ответственность, и Ваши танки должны быть лучше выпускающихся заводом 183 и СТЗ». Далее Афонин подвергал резкой критике указанных производителей: «Неверно решение вопроса заводом № 183 с установкой агрегатов электрооборудования. Идя по линии наименьшего сопротивления (что есть под рукой), завод № 183 устанавливает ничем не оправдываемые агрегаты: генератор ГТ-1000, два электростартера СТ-64 и четыре аккумулятора. Хотя известно, что для запуска М-17 вполне достаточно стартера СТ-61, а для питания достаточно двух аккумуляторов». [289 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 90–91.] Из этого примера видно, что производство средних танков летом 1941 г. велось в хаосе.
Что касается самого мотора М-17Т, то он имел массу недостатков. Танкисты жаловались, что двигатель плохо заводится и пожароопасен. Часто из глушителей вырывалось открытое пламя. Мощности стартеров не хватало. Заводы-производители даже получили приказ разработать систему дублирующего запуска двигателя сжатым воздухом и выпускать Т-34 с двумя независимыми системами пуска. Но этот проект так и остался на бумаге.
Сам немецкий мотор был крайне трудоемок в производстве, изготовлялся из дефицитных алюминиевых сплавов и высоколегированных сталей. В переписке между заводами по этому поводу сообщалось: «Достигаемая такой ценой мощность 650 л.с. и удельный вес 0,9 кг/л.с. в танках не используется. В то же время мотор М-17 т, оставшийся, в сущности, авиационным, приспособлен работать в условиях сильного обдува холодным и чистым воздухом, чего в танках нет. Здесь, наоборот, жара и пыль, что вызывает перегрев масла, повышенный износ». [290 — ГУ ЦАНО, Ф. 2435, Оп. 8, Д. 25, Л. 107.]
Тем временем моторов же по-прежнему не хватало. В частности, сентябрьский план по М-17 промышленностью был выполнен всего на 23 %. Все это потребовало удешевления и упрощения производства двигателя. 11 сентября 1941 г. БТУ предложило заводам-производителям заменить ряд его алюминиевых деталей и узлов на изготовленные из более дешевых материалов, прежде всего из чугуна. В первую очередь это касалось верхнего и нижнего картеров, распределительного вала, водяного радиатора и др. В итоге выпускавшиеся серийно Т-34 и КВ-1 к концу 1941 г. сильно отличались от своих образцов 1939 г. А старый, добрый «БМВ VI» получил новую жизнь.
М-17 работал на высокооктановом бензине (Аи-92), однако его вскоре тоже стало не хватать. Посему в бензобаки пытались лить все, что горит, в том числе керосин, технический спирт и газойль. Заправляли танки и низкооктановым бензином. Все это неизбежно вело к падению мощности.
Впрочем, для Т-34 уменьшение максимальной мощности двигателя было как раз на руку. Дело в том, что для машины весом 25–26 тонн мощность 600– 650 л. с. была излишней. К примеру, у немцев для средних танков Pz.IV, весивших 23,5 тонны, вполне хватало «Майбаха» мощностью 300 л.с. Танковые моторы в основном работают на пониженных оборотах, поэтому для них более важен объем цилиндров, нежели максимально возможная мощность, достигаемая на высоких оборотах. Установка слишком мощного движка приводила к перерасходу топлива, выбросу пламени через выхлопные трубы и быстрому выходу из строя. Поэтому на бензиновых двигателях BMW VI и дизелях В-2, ставившихся на «тридцатьчетверку», приходилось
