обязательные сверхурочные работы для рабочих и служащих продолжительностью от одного до трех часов. То есть отработал смену, потрудись еще два-три часа. [371 — Сомов В. А. Указ. соч., с. 30.]
Примечательно, что этот указ вышел ровно через год после предыдущего. Можно было вполне ожидать, что еще через год Верховный Совет и вовсе запретит рабочим уходить с завода даже на ночь. К чему тратить время: поспал прямо у станка и снова за работу. Впрочем, год ждать не пришлось. Ровно через шесть месяцев — 26 декабря 1941 г. — государство «порадовало» тружеников новым Указом «Об ответственности рабочих и служащих военной промышленности за самовольный уход с предприятий». Отныне рабочий, самовольно покинувший завод, за которым был закреплен, объявлялся «трудовым дезертиром» со всеми вытекающими последствиями.
Типична судьба Анатолия Коровина, поступившего на работу на машиностроительный завод № 92 им. Сталина в ноябре 1941 г. Сам он потом вспоминал: «С 1 октября 1940 г. я учился в ФЗУ. Как попал? Очень просто. Учился в 7-м классе. Подал заявление. Попал в группу фрезеровщиков. Изучал металловедение и машиноведение. По плану должен был выпуститься через два года. И вот в 15 лет встретил войну. Вскоре вышел приказ — досрочно перевести на завод. 26.11.1941 г. вместе с шестью друзьями я был определен на артиллерийский им. Сталина, где меня направили в механический цех № 18. Первый мой станок назывался № 67 „Дзержинец“. Это был немецкий станок „Франц Вернер“. Поскольку роста я был небольшого, мне сделали специальный настил.
Первый же мой рабочий день составлял 12 часов. Мне сразу же объяснили, что опаздывать на работу категорически запрещается, за 20-минутное опоздание будут полгода вычитать 25 % заработка. И я так и трудился по 12 часов до самого конца войны! И никаких тебе выходных и праздников. За всю войну у меня было лишь два дня отгулов. Два свободных дня за три с половиной года. Раз в месяц происходила ломка смен. Тогда приходилось работать с 13.00 до 07.30 утра, т. е. 18 часов подряд».
Мастер обучает подростка работе на фрезерном станке.
Как же люди выдерживали такое, да еще, согласно советской пропаганде, постоянно перевыполняли нормы? Объяснение простое. Все люди, жившие в СССР, знают, что работать и находиться на работе — это две разные вещи. Главное было вовремя добраться до проходной и до своего станка, а дальше можно было спать, курить и отдыхать. Суровые советские законы предусматривали строгие наказания только за прогулы и опоздания, невыполнение норм и сон на работе наказывались куда мягче, да и то если поймает начальство.
Что касается норм, то, как сказал Анатолий Коровин, «нормативы изготовления деталей искусственно завышались. На то, что можно было сделать за две минуты, по нормативам давали пять — десять. Стоило чуть-чуть поднажать, и норма перевыполнялась на 50–70 %». Нормы завышали начальники цехов и участков, прекрасно понимавшие, что с них спросят именно вал, цифры, а не реальную выработку конкретным рабочим.
Впрочем, до работы надо было еще добраться. Если до войны, скажем, по Горькому ежедневно ходили 180–200 трамвайных вагонов, то к концу 1941 г. их число сократилось до 167, а весной следующего года на линии выходили в среднем 80 единиц. И причиной тому были не только плохое состояние вагонного парка и нехватка вагоновожатых, но и банальные перебои с электричеством. Люди часами стояли на переполненных остановках, а когда же наконец появлялся трамвай, начинался штурм. Пассажиры висли на окнах, залезали на крышу, «присаживались» на подножки. Особенно напряженная ситуация складывалась в утренние часы пик. Вагоны попросту проезжали остановки или тормозили в 50–70 метрах от них. Наиболее отчаянные рабочие поджидали попутный грузовик и на ходу запрыгивали в кузов, а потом «десантировались» у нужной остановки.
Основным городским трамваем в 30-е — 40-е годы в СССР был вагон серии «Х», появившийся на рельсовых дорогах в 1933 г. Он сильно отличался от современных. Перегородки, отделяющей место водителя от салона, не было, сидячих мест имелось всего шестнадцать. Сделано это было ради экономии пространства, чтобы в салон могло набиться побольше народу. Поэтому почти все пассажиры ездили стоя, держась за эбонитовые поручни, закрепленные брезентовыми тесемками. Не случайно в некоторых городах эти вагоны прозвали «скотовозами».
Фото сохранившегося до настоящего времени трамвая серии «Х».
Максимальная скорость трамвая серии «Х» со средней загрузкой составляла 30 км/ч. На линиях ходили как одиночные вагоны, так и сцепки из двух- трех. Отопление в них отсутствовало, как, впрочем, и двери. Вернее, двери как таковые в вагоне имелись, но закрывались они вручную кондуктором или самими пассажирами. На многих трамваях они были вообще выломаны. Поэтому зимой водители работали в полушубках, валенках и рукавицах, а пассажиры могли запрыгивать и выпрыгивать прямо на ходу. Нелегко приходилось в этих условиях и кондукторам. [372 — Левин М. Трамвай из прошлого. Ленинская смена, 09.05.1986 г.]
В весенние и летние месяцы 1942 г. положение с движением трамваев в Горьком несколько улучшилось, в июне на линии выходили в среднем по 173 вагона в день. [373 — ГУ ЦАНО, Ф. 3180, Оп. 4, Д. 155, Л. 36, 39.] Но к октябрю эта цифра снова упала до 115–118. По вине плохой работы городского трамвая на авиационном заводе № 21 в октябре было зафиксировано 617 опозданий, в ноябре — 508, а в декабре — 264, а на радиотелефонном заводе им. Ленина — соответственно 285, 285 и 567. Подобная ситуация наблюдалась и на других предприятиях города.
Анатолий Коровин вспоминал: «Жил я на Почаинской [около 10 км от завода № 92. — Примеч. авт.]. Вставать приходилось в 4.30, чтобы к 7.30 успеть на Бурнаковскую проходную завода. Нередко приходилось на ходу запрыгивать в грузовые автомашины. Делал я так. Присмотрел на Маяковке [374 — Имеется в виду ул. Маяковского, ныне Рождественская. ] большую яму, перед которой грузовики всегда притормаживали. Поджидал за тумбой с объявлениями и, когда машина начинала с грохотом переваливаться через ухаб, быстро запрыгивал в кузов и залегал там. Дорог в те времена было мало и было ясно, что хотя бы до Московского вокзала машина дойдет. А оттуда уже можно было и пешком до завода. Спрыгивал тоже или на ухабе, или на переезде, где машина притормаживала.
Был случай, рабочие заблокировали выезд „полуторки“ с Бурнаковской проходной с просьбой „Дай хоть до станции Сталинская доехать“. Но водитель отказал и начал газовать, пробиваясь через толпу. Но несколько ребят все же запрыгнули в кузов. Тогда шофер вышел, взял лом и ударил одного по спине. В ответ рабочие разбили фары и стекла в кабине, после чего разбежались. И такие случаи были нередки. Однажды я сам получил заводной ручкой по спине.
Езда на трамваях тоже была „веселая“. Нередко приходилось ездить, вися на окнах или даже на крыше. В 1942 году такой способ, я бы сказал, вошел в моду. Некоторые любители забирались на крышу, даже если еще было место в вагоне. Был случай, нескольких рабочих убило током на крыше 6-го трамвая. Погиб во время езды на работу и мой друг Борис Горохов. Он ехал на крыше трамвая, вдруг оборвался провод и сбросил его вниз».
Салон трамвая серии «Х».
Те же, кто не мог на ходу прыгать в машины и ездить на крышах трамваев, многие километры ходили пешком. Три часа ходу до работы и обратно не было редкостью. Нередко голодные и измотанные рабочие попросту валились с ног и замерзали. Никаких больничных и отгулов не существовало. Начальство же на состояние рабочих не обращало никакого внимания. Наоборот, при отсутствии иных способов «мотивирования», в ход шли оскорбления, мат, а иногда и рукоприкладство. Под угрозой «невыполнения плана» людей заставляли трудиться буквально до изнеможения.
Хуже всего дело обстояло зимой. Типичный пример — общежития ГАЗа и завода им. Маленкова. Помещения практически не отапливались, и температура в них держалась не выше +8 °C. Дабы не замерзнуть, рабочие вынуждены были жить на кухнях, где имелась печь, и спать на столах. Бытовое обслуживание было почти или полностью заброшено. Постельное белье не менялось по 20–30 дней, а зачастую и вовсе отсутствовало. Так, в общежитиях автозавода им. Молотова из 3200 проживающих одеяла имелись только у 200. В результате рабочие должны были спать прямо в верхней одежде и накрываться матрацами с коек соседей, работавших в другую смену. Медицинская помощь рабочим не оказывалась. Характерный случай — смерть рабочего цеха № 7 завода № 112 Копосова. 25 декабря 1942 г. он заболел и слег. Однако в течение трех дней к нему никто не подошел, и за два дня до Нового года человек скончался. [375 — ГОПАНО, Ф. 3, Оп. 1, Д. 3399, Л. 3-14.]
Но еще хуже были условия труда заключенных, чей труд в массовом порядке использовался на сотнях предприятий. Получая за работу лишь мизерный продуктовый паек, они жили в сырых, неотапливаемых бараках, десятками умирая от туберкулеза и дистрофии. Известны даже случаи, когда людей цепями приковывали к станку!
В бараке в среднем на одного заключенного приходилось по 1,8–2 кв. метра площади. Но в Горьковской области имелись лагерные пункты — Унжа-1, Нукша-1, - где на каждого приходилось 1,5–1,3 кв. метра и менее. То есть там фактически даже лечь поспать было негде. Поэтому неудивительно, что только в исправительно-трудовой колонии № 4 в течение 1942 г. умерли 2465 человек.
Надо заметить, что руководство ГУЛАГа все же заботилось о сохранении бесплатной рабочей силы. 11 апреля 1942 г. глава НКВД Лаврентий Берия своим приказом № 182 установил единые нормы питания заключенных, которые по некоторым параметрам даже превосходили нормы граждан 2-й категории. Согласно им, зэки должны были получать в день 700 граммов хлеба, 25 граммов мяса (750 — в месяц), 100 граммов рыбы, 10 граммов сахара (300 — в месяц), 0,6 кг картофеля и др. [376 — Блокада Ленинграда в документах рассекреченных архивов, с. 699.]
Однако на практике этот приказ часто не выполнялся. К примеру, Ленинградский горсовет 8 июня 1942 г. самовольно изменил нормы питания заключенных, понизив выдачу хлеба до 400 граммов в день, а мяса и рыбы — до 1 кг в месяц и т. д. Незаконные нормы просуществовали до 20 октября того же года, пока не были отменены по указанию областной прокуратуры. Нарушался приказ Берии и в других регионах.
В особенно морозные дни и недели часть рабочих вообще не покидали завод. Анатолий Коровин рассказывал: «Зима 1942 г. была очень суровая, морозы доходили до минус сорока градусов. Бывали случаи замерзания насмерть. В этих условиях рабочие не шли домой, а направлялись в горячие цеха и там спали. Но и тут поджидали опасности. Один рабочий залез в ковш для жидкого металла, а утром сгорел в печи. Страшный случай! Мы из цеха № 18 не ходили в горячие цеха, а спали у батарей отопления в бухгалтерии».
