дрова, теперь стали возить доски и фанеру, которые использовали как строительные материалы. Те двое, кому достались крайние комнаты, возводили перегородки, а средний делал общий тамбур. Жилье, хоть и крохотное, но вполне нормальное получилось. Однако именно размеры меня больше всего и не устраивали: у нас с Ниной Алексеевной к тому времени уже было двое детей. Правда, я к тому времени снова дослужился до заместителя командира эскадрильи, и мне дали комнату побольше, но все равно было очень тесно. Тем не менее прожил я в бывшем классе довольно долго. Закончилась моя квартирная эпопея позднее. Смоленск к тому времени весь был практически восстановлен, и Добыш нашел возможность построить на Покровке для летчиков пятиэтажную «хрущевку» на сорок восемь квартир. Кроме того, в центре города возводился дом для штаба ракетной армии. В результате все мои летчики наконец-то перебрались с частных квартир, а я, поскольку был уже командиром эскадрильи, получил квартиру в центре. Правда, в ту пятиэтажку должно было заселяться начальство штаба ракетной армии. И я на второй или третий этаж не рассчитывал. Думал, что четвертый этаж мне достанется. Однако дали мне квартиру аж на пятом. Когда я там обосновался, Федор Иванович спросил меня:
— Ну, как устроился? На каком этаже-то?
— На пятом…
Он развел руками:
— Ну что ж, ты летчик, тебе воздух нужен!
Глава вторая
13 Часов без посадки
После войны приходилось заниматься не только строительством домов, но добиваться того, чтобы наши самолеты соответствовали времени. У нас ведь совсем недавно был изношенный и устаревший самолетный парк, состоявший из родных «Ил-4», а также американских «В-25» и английских «Либерейторов», полученных в свое время по ленд-лизу. Но, к счастью, в середине 50-х годов такую технику практически вытеснили самолеты «Ту-4», более того, на подходе уже были реактивные бомбардировщики «Ту-16». И, как обычно, обеспечивать все задачи учебно-боевой подготовки должны были летные экипажи нашего полка, который за глаза называли «придворным».
Десять-двенадцать экипажей у нас ежедневно находились в разлетах в самых различных направлениях. Это и участие в перегонах «Ту-4» с заводов по воинским частям, и переброска всевозможных групп офицеров и генералов, направляемых в командировки, и полеты на полигоны и на места вынужденных посадок. А их появилось весьма много, ведь вся армия переходила на новые конструктивно сложные самолеты.
Однако и со старой техникой надо было что-то делать. Мы в нашем Гризодубовском полку решили переоборудовать свои транспортные самолеты «Ли-2». Дело в том, что отопление в них не было предусмотрено конструкцией. А мы решили поставить печи: все-таки возили много пассажиров, десантников, и жалко было их морозить. Однако для установки печей пришлось нарушать конструкцию: где-то делать выхлопы, отверстия сверлить, патрубки высовывать. Естественно, если бы мы, неспециалисты, стали устраивать это своими силами, последствия могли бы получиться самыми неприятными… Поэтому заказали мы такое изменение конструкции на Ташкентском авиационном заводе.
Поэтому мы тогда свои самолеты и гоняли в Ташкент на переоборудование. Если нам говорили, что все будет сделано в течение ближайшей недели, то мы оставались в Ташкенте и дожидались, когда все будет готово. А если требовалось более длительное время, то перегоняли сразу почти десяток самолетов, часть из них оставляли, а на других возвращались обратно, а потом прилетали снова и забирали свои машины.
Однажды в Ташкенте мы ждали, когда будет готов очередной самолет. Как коротали время? Ходили на базар есть шашлыки. В Ташкенте, кроме того, были очень хорошие манты, чебуреки. И все стоило довольно дешево, особенно фрукты. Глаза просто разбегались! Прямо на базаре продавался и чай в пиалах: черный, зеленый, с кумысом, с молоком и даже соленый. Одним словом, хватало экзотики.
Вскоре мой самолет переоборудовали. Облетали мы его, и я предложил штурману: «Давай попробуем заправиться по полной и махнем без посадок до Смоленска? Что мы будем садиться в Актюбинске, в Рязани? Долетим и так. На крайний случай, у нас Вязьма есть. Сядем, если что, перед Смоленском».
Сказано — сделано. Мы залили все четыре бака под пробку и вылетели из Ташкента. Вот под нами уже Актюбинск, затем Куйбышев пролетаем, к Рязани приближаемся. Там нас начал диспетчер усиленно уговаривать: садитесь же, наконец! А у нас был еще целый бак горючего. Конечно, мы садиться отказались и прямиком направились на смоленский аэродром. Таким образом, 13 часов 46 минут я провел в воздухе без посадки на самолете «Ли-2». Все говорили потом, что это невозможно, поскольку горючего не хватило бы. И они почти правы. Когда мы подлетали к Смоленску, у нас на щитке приборов в трех баках горели красные лампочки, а в четвертом оставалось всего порядка 150 литров, то есть в обрез, но мы долетели и нормально приземлились.
Впрочем, несмотря на все наши аргументы, нам все равно не хотели верить. Однако прошло недели две, и мы повторили наш рекорд. Второй полет продлился только чуть больше тринадцати часов. Время перелета зависело от встречного ветра: он на этот раз оказался слабее, и поэтому мы долетели быстрее.
Немного позднее пришлось мне срочно лететь в Кольцово, что верст на пятнадцать дальше Свердловска. Дойдя до Казани, мы там заправились и до места назначения долетели уже без посадок. Возвращались уже пустыми, и поэтому я снова заправил полные баки и за 10,5 часа долетел без посадки из Кольцова до Смоленска.
В чем секрет? Во-первых, дело в том, что, когда заправляешь по горловину, получается четыре бака по 600 литров. В результате каждого бака хватало больше, чем на три часа полета. Обычно же нас заправляли так, что в каждый бак недоливали литров по 150. Чтобы тебя заправили по самую крышку, надо было просить отдельно. Во-вторых, если хочешь долететь без промежуточных посадок — надо идти на высоте 1800–2000 метров, это самое выгодное. Конечно, высоту полета нам задавали. Но я, как только взлетал, сразу передавал радисту: «Запроси высоту 1800». Редко когда откажут, если ты специально запросил. В-третьих, нужно ставить экономичный режим и по наддуву, и по оборотам двигателя. Конечно, самолет идет чуть медленнее, но торопиться-то зачастую некуда. Тем более что на посадки и дозаправки еще больше времени потратить бы пришлось.
Самое главное, что мое мастерство экономить в дальнейшем мне пригодилось и не раз меня выручало, когда я работал на Севере. Там ой как приходилось беречь топливо: вокруг тебя океан и острова, редко куда сядешь, даже если надо будет. И надо сказать, в Заполярье мы летали совсем не просто так.
«Холодная война» набирала свои обороты, а уже к середине пятидесятых она приняла довольно широкие масштабы. Именно под натиском американцев нам пришлось усиленно осваивать Заполярье, строить аэродромы: Олений в Оленегорске, немного южнее Мурманска; в Воркуте — Снежный аэродром (да, именно так мы его и называли!); аэродромы на острове Гофман, что на Земле Франца-Иосифа; Ледовый и Арктический аэродромы на Северной Земле; в Тикси два аэродрома — Снежный (еще один!) и Чекуровка. Последний я лично облетывал и принимал. И еще в сторону Анадыря было у нас несколько аэродромов. Кроме того, существовало множество аэродромов под наименованием СП (то есть Северный Полюс) и номер. Например, СП-1, СП-2 и так далее. А в Тикси даже стоял батальон легких танков на случай, если именно с Севера США начнут нападение на Советский Союз.
Подобные меры были вызваны полетами американцев со стороны Аляски и соседних Алеутских островов, где у них стояли дальние бомбардировщики и атомные подводные лодки. Их разведчики тогда вылетали, чтобы шпионить за нами, почти каждый день. Да и в высших штабах в Москве у американцев были свои люди, так что они все наши позывные и коды даже знали. В этом мы сами однажды убедились, я еще расскажу интересный случай.
В Заполярье я очень много летал в течение нескольких лет. Жену с детьми тогда даже видел нечасто. Налетаю сто часов, сделаю регламентные работы в Смоленске, и опять на Север, так что в год
