Самолеты мира 1996 01
ОТЕЧЕСТВЕННЫЕ УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ САМОЛЕТЫ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ
В начале 90-х годов перед Военно-воздушными силами России в полный рост встала задача технического переоснащения парка учебно-тренировочных самолетов, значительно отставших по характеристикам от
современных боевых машин. Потребовалась замена находящихся в эксплуатации устаревших самолетов L-39 чехословацкого производства. Сложности со снабжением запасными частями в связи с переходом на валютные взаиморасчеты с Чехией подвели к необходимости кардинального решения вопроса. В двухэтапном конкурсе на создание нового учебно-тренировочного комплекса для подготовки летного состава, проводимом ВВС России, приняли участие ведущие самолетостроительные фирмы: ОКБ А.И.Микояна, В.М.Мясищева, П. О. Сухого и А. С.Яковлева. По результатам первого этапа отдано предпочтение проектам УТК Як-130 фирмы Яковлева и МиГ-АТ/УТС объединения МАПО-МИГ, которые вышли на следующий тур конкурса, включающий в себя рабочее проектирование, постройку опытной партии, проведение государственных испытаний и подготовку производства к серийному выпуску самолетов.
МИГ-АТ/УТС
Анатолий БЕЛОСВЕТ, Юрий ПОЛУШКИН
В присутствии большого числа официальных лиц России и Франции, военно-воздушных атташе и журналистов многих стран мира 18 мая 1995 г. состоялся «ролл-аут» (выкатка) нового учебно- тренировочного самолета МиГ-АТ, созданного при участии ряда российских и французских фирм. С нашей стороны это прежде всего вновь образованное объединение МАПО-МИГ (разработчик проекта, постройка и испытания опытных образцов, подготовка серийного производства), ГосНИИАС (математическое обеспечение бортового оборудования, комплексирование авионики, программы компьютерных классов), МЗ «Звезда» (новое облегченное катапультное кресло), объединения «Авионика» и «Родина» (электродистанционная цифровая система управления самолетом). С французской стороны участвовали фирмы «Снекма» и «Турбомека» (двигатели) и фирма «Секстан-Авионик» (комплекс авионики).
Необходимость создания отечественного учебно-тренировочного самолета назрела давно, однако формирование требований к нему шло достаточно сложно.
С одной стороны, летные училища хотели получить самолет, близкий по уровню характеристик к L-39, с простым комплексом бортового оборудования, и отличающийся лишь более высоким уровнем безопасности полета за счет наличия двух двигателей вместо одного, а также лучшими эксплуатационными характеристиками, большими сроками службы и ресурсом.
С другой стороны, научно-исследовательские институты ставили во главу угла вопросы подобия (прежде всего в аэродинамических характеристиках и в интерьерах кабин) самолетам-истребителям четвертого поколения - таким как МиГ-29, Су-27, и предполагали использовать самолет на завершающей стадии подготовки летчиков для повышения их квалификации.
На самом деле, требовалась разработка всего комплекса, в том числе тренажеров и учебных классов.
Наконец, было принято решение, в реализации которого существенную помощь оказало руководство летных училищ. Группа специалистов, создателей МиГа, предприняла поездку по летным школам. Их беседы с инструкторским и летным составом помогли сформулировать многие требования к УТС. Например, речь шла о широкой колеи шасси, которая повышает безопасность при порыве бокового ветра при посадке; об установке более совершенных катапультируемых кресел; о птицестойкости остекления; о конвейерной посадке-взлете (выполнение нескольких полетов «взлет-полет по кругу-посадка-рулежка-снова взлет» и т. д. без выключения двигателя, осмотра и дозаправки самолета топливом); об обеспечении непопадания посторонних предметов в воздухозаборник и других.
«Миговцы» на стадии технических предложений представили два варианта: самолет с «прямым» крылом и самолет с интегральной схемой. Первый самолет разрабатывался с двумя вариантами оборудования и интерьера кабины. Один - упрощенный, близкий к L-39; другой - соответствующий уровню передовых самолетов-истребителей с электронными дисплеями («стеклянная» кабина).
При эскизном проектировании концепция самолета была проработана более тщательно. Ключевыми стали вопросы обеспечения «динамического» подобия и роста безопасности полета.
Очевидно, что главный экономический эффект дает максимально возможное приближение к характеристикам полета самолета-истребителя. Это позволяет резко сократить число полетов на двухместном варианте основного боевого самолета. В условиях доперестроечных цен на самолеты, топливо, запасные части разница в стоимости летного часа на боевой машине и на учебном варианте (спарке) на базе легкого истребителя (МиГ-21У и L-39) была не столь велика и не имела решающего значения. При росте цен и переходе на спарки МиГ-29УБ и Су-27УБ это стало доминирующим фактором. Препятствие преодолимо лишь в случае так называемого «динамического» подобия, при котором характеристики управления учебным самолетом и индикация совпадают с основным типом боевого самолета. Для достижения такой цели УТС должен обладать следующими качествами:
- не уступать боевому самолету в характеристиках маневренности и управляемости в значительном диапазоне высот и скоростей, особенно по уровню допускаемых и располагаемых перегрузок, угловых скоростей;
- иметь репрограммируемую цифровую дистанционную систему управления и систему электронной индикации;
- располагать широким диапазоном взлетно-посадочных скоростей, т. е. выполнять первые полеты при взлетно-посадочных скоростях 170-180 км/ч, обеспечивающих максимальную безопасность при обучении, а завершать на 220-240 км/ч, соответствующих посадочным скоростям боевых самолетов;
- иметь репрограммируемость тяги двигателей.
Стремление к повышению уровня безопасности полета оформилось в виде целой программы. В ее основе не только мероприятия по тщательному конструированию и отработке систем. Одна из важнейших задач - научить самолет «прощать» ошибки пилотирования. Например, благодаря высокой тяговооруженности и хорошей аэродинамике торможение самолета при длительном маневрировании с максимальными перегрузками незначительно и вероятность сваливания в штопор крайне мала (в отличие от самолета интегральной схемы, который при тяговооруженности 0,6 может потерять скорость до минимальной эволютивной буквально за 2-3 секунды). Внедрение экспертных систем на базе искусственного интеллекта позволяет прогнозировать возможность опасной ситуации и давать летчику подсказку в необходимых действиях. Часть мероприятий, таких как система «Видимость» для обучения курсантов «слепому» полету при сохранении полного обзора, предлагается инструктору на выбор.
Не обойдены вниманием вопросы эксплуатации, обеспечения длительного срока службы, ресурса, внедрения специальных систем видеорегистрации, бортовых тренажеров, современных систем записи параметров и контроля. Все это обеспечивает улучшение учебно-тренировочного процесса.
