на базе серийного Як-9У. Результаты были хорошими, но к тому времени стало очевидным, что кардинально проблему достижения больших высот полета может решить только реактивный самолет.
Вспомните знаменитый лозунг нашей авиации: «Выше, дальше, быстрее!». Истребитель Як-9 в годы войны развивался, пожалуй, в полном соответствии с этим лозунгом. Сказав о высотном Як-9, нельзя не упомянуть о дальнем. В годы войны серийно выпускались два варианта Як-9 с увеличенной дальностью полета - Як-9Д (1400 км) и Як-ЭДД (2300 км).
Дополнительный запас топлива на этих самолетах размещался в увеличенных крыльевых баках. Помимо больших бензобаков, Як-9ДД от исходного Як-9 отличался сдвинутой назад на 400 мм кабиной пилота. Эта доработка была выполнена еще на Як-9Т. В дальнейшем, поскольку сдвиг кабины не ухудшил характеристик машины, все варианты Як-9 стали строиться со сдвинутой назад кабиной. Як-9 с обычной пушкой калибра 20 мм, но со сдвинутой назад кабиной, получил название Як-9М.
Як-9Д и Як-ДД нашли широкое применение в наступательных операциях заключительного этапа войны, когда тыловые базы стали отставать от быстро наступающих передовых частей. В августе 1944 г. группа Як-9ДД под командованием И. И. Овчаренко совершила дальний перелет над занятой противником территорией в итальянский порт Бари, где наши истребители приняли активное участие в обеспечении боевых действий союзных войск. Отметим, что максимальная дальность полета на Як-9Д достигалась на скорости несколько выше 300 км/ч.
А самым скоростным в семействе «девяток» стал Як-9У, созданный в конце 1943 г. Это был один из самых совершенных наших истребителей, принимавших участие в войне. На нем был установлен мотор ВК-107А мощностью 1650 л. с. В результате на заводских испытаниях была зафиксирована скорость 700 км/ч на высоте 5500 метров и 600 км/ч у земли. Мотор ВК-107А оказался «капризным». Долго не удавалось решить проблему охлаждения, оставляла желать лучшего надежность и прочность некоторых узлов и агрегатов. Тем не менее в ускоренном темпе были проведены испытания самолета и вскоре он появился на фронтах.
В сохранившихся документах зафиксированы результаты войсковых испытаний Як-9У в конце 1944 г. Новые истребители приняли участие в ликвидации Прибалтийской группировки гитлеровцев в районе Либавы. За два месяца боев пилоты Як-9У уничтожили двадцать семь ФВ-190 и один Bf109.
В связи с этим характерен такой боевой эпизод: четверка Як-9У во главе со старшим лейтенантом Харенко встретилась с восемью ФВ-190. С первой атаки Харенко длинной очередью сбил ведомого одной пары гитлеровцев, но во время маневрирования оторвался от своего ведомого и оказался один на один с ведущим ФВ-190. Тот попытался выйти из-под удара переворотом на спину, пошел с набором высоты, однако оказался ниже Як-9У, был атакован и сбит.
Як-9Р 1943 г.
Як-9У с тремя пушками Б-20 (1945 г.)
Як-9 Дна контрольных испытаниях (1944 г.)
Як-9Т (1943 г.)
Як-9 «Курьер» (1944 г.)
В то же время лейтенант Петров со своим ведомым вел маневренный бой, в результате которого зашел в хвост ФВ-190 и двумя короткими очередями с дистанции 20-30 метров поджег его. Опасаясь столкновения с горящим противником, Петров резко отвернул и уви- 1 дел второй ФВ-190. Тот хотел уйти на пикирование, но был настигнут…
Лейтенант Миронюк, потеряв своего ведущего в момент эволюции около горящего ФВ-190, заметил недалеко от себя другой вражеский истребитель и атаковал его. «Фокке-Вульф» пытался скрыться с набором высоты, но «Як» оказался проворнее… Так было сбито пять ФВ-190, своих потерь не было.
Хотя во время войсковых испытаний не зафиксировали ни одного случая отказа двигателя, ненадежность ВК-107А воспрепятствовала широкому распространению Як-9У в годы войны. Только в послевоенное время мотор был отлажен должным образом и Як-9У с ВК-107А еще несколько лет строился серийно, «подстраховывая» зарождавшуюся в нашей стране реактивную авиацию. Конструкция послевоенного Як-9У была серьезно доработана - она стала цельнометаллической. Фюзеляж по-прежнему остался ферменным, на дюраль заменили лишь фанерные гаргроты и обшивку. Точно также к дюралевым лонжеронам крыла добавилась дюралевая работающая обшивка.
На таких Як-9У северокорейские летчики пытались отражать атаки американцев до тех пор, пока на смену «Яку» не пришел МиГ-15. Таким образом, несмотря на развитие реактивной авиации, боевая эксплуатация Як-девятых, начавшаяся еще в 1942 г., продолжалась вплоть до середины 50-х годов. За это время нашей авиационной промышленностью было построено 16769 самолетов Як-9. Это был самый массовый истребитель в истории советской авиации.
ЯК-1, ЯК-7, ЯК-9
В период второй мировой войны максимальная скорость горизонтального полета считалась одним из главнейших показателей совершенства истребителей.По этому параметру Як-1 и Як-7 были практически одинаковы.На приведенных графиках отчетливо видно, как установка форсированного мотора М-105ПФ (с лета 1942 г.) и улучшение аэродинамики, осуществленное в конце 1942 г., повлияли на скоростные качестваэтих самолетов. В том диапазоне высот, где в основном велись воздушные бои на советско- германском фронте, Як-1 и Як-7 не сильно отличались отистребителей ВМ09
соответствующего времени выпуска. Негармоничное сочетание скорости с маневренностью, хорошей устойчивостью и простотой пилотирования обеспечило высокую боевую эффективность Як-1 и Як-7 практически до конца войны. На графиках показаны характеристики серийных образцов самолетовпо результатам их испытаний в НИИ ВВС. Данные немецких истребителей приведены по результатам испытаний в НИИ ВВС трофейных образцов. На втором графике для сравнения даны характеристики опытного высотного истребителя Як-7ПД (1943 г.) и экспериментального Як-7Л (1944г.) с крылом, скомпонованным из ламинизированных профилей ЦАГИ.
