надеяться, что руководители страны поймут: создание, строительство и продажа гидросамолетов является той «золотой жилой» авиапромышленности, которую нужно разрабатывать с пользой для нашего Отечества.
КА-15 - МНОГОЦЕЛЕВОЙ КОРАБЕЛЬНЫЙ ВЕРТОЛЕТ
Владимир БАРШЕВСКИЙ
В августе 1950 г. в ОКБ-2, руководимом Н.И. Камовым, приступили к разработке предэскизного проекта двухместного корабельного вертолета Ка-15. Его компоновка, в отличие от Ка-8 и Ка-10, была традиционной-«люди вперед, двигатель назад», однако для корабельного вертолета казались совершенно необходимыми поплавки. На машине предполагалось поставить двигатель АИ-14В со взлетной мощностью 245 л.с. и несущие винты с деревян-ными трапециевидными лопастями, имеющими большое сужение и отрицательную крутку, равную минус 12°. Теоретическая хорда на оси вращения равнялась 300 мм, а на конце - 100 мм. Коэффициент заполнения одного трехлопастного винта составлял 3% и, следовательно, у каждой лопасти 1%. Это был самый малый коэффициент заполнения одной лопасти в мировой практике. Таких тонких лопастей свет еще не видывал, но у «камовцев» не принято было бояться нового. Выбирал параметры несущего винта я, очевидно, под сильным влиянием исследований Л.С. Вильдгрубе, который убедительно показывал целесообразность трапециевидных и сильно закрученных лопастей для повышения относительного КПД.
Посадка Ка-15 на палубу Ка-15 на палубе китобойного судна
Один из эскизов к проекту
«Эффектная» посадка
Опытный Ка-15 с тремя «шайбами» на хвосте
Поисками оптимальной компоновки вертолета занимались мыс инженерами В.И. Бирюлиным и Б.Ю. Костиным, поскольку Главный конструктор был на госиспытаниях Ка-10 в Риге. Николай Ильич Камов, вернувшись, просмотрел с десяток придуманных нами вариантов, сразу выбрал самый простой и, на наш взгляд, самый плохой. Это была привычная компоновка с колесным шасси. По его словам, во-первых, с поплавковым шасси мы уже успели намучитья на Ка-8 и Ка-10, а для передвижения по земле все равно нужны колеса; во-вторых, посадка на землю на поплавках с режима авторотации-это почти неизбежное наличие капота и, в-третьих, даже Ка-10 при взлете и посадке страховали специально подготовленные люди, иначе машина могла войти в «земной резонанс», потому что демпфирование в баллонах было недостаточным.
Разработка эскизного проекта началась весной 1951 г.,а 9 июня того же года вышло распоряжение заместителя Председателя Совета Министров Н.И. Булганина за № 6043 о начале финансирования работ по Ка-15.
Надо сказать, что в 1951 г. кроме проработок корабельного вертолета ОКБ-2 занималось проектированием тяжелого двухвинтового вертолета продольной схемы. Это была вторая попытка Камова получить задание на большой транспортный вертолет (первая в 1946 г. с проектом «Иван Грозный» не удалась). На этот раз все складывалось гораздо серьезнее. С 25 июня 1950 г. в войне с Кореей американцы впервые начали широко применять вертолеты HRS-1 Сикорского и HRP-1 Пясецкого, показавшие высокую эффективность. Бригадный генерал К. К. Джером закончил памятную записку командованию, датированную 12 сентября 1950 г., таким восклицанием:»… вертолеты, больше вертолетов, как можно больше вертолетов в Корею». Выпуск транспортных вертолетов в США стал быстро увеличиваться. В правительстве СССР обсуждали вопрос о преодолении отставания отечественного тяжелого вертолетостроения. Для нас участие в программе по разработке транспортного вертолета означало укрепление и расширение ОКБ. Мы стали продумывать различные варианты вертолетов продольной схемы: маленький Ка-11, одномоторный Ка-12 и, наконец, Ка-14-2 с двумя двигателями Швецова АШ-82, установленными вертикально, чтобы не делать конические шестерни в редукторах. К работе над проектом были привлечены квалифицированные сотрудники, пришедшие в ОКБ-2 из ЦАГИ и других высоких организаций, где на рубеже 40-х и 50-х годов усиленно боролись с космополитизмом.
Но судьба распорядилась так, что основным для нашего ОКБ явилось продолжение работ по корабельным вертолетам. 4 августа 1951 г. командованию ВМФ был направлен проект тактико-технических требований на Ка-15, а 3 октября предъявлен эскизный проект. Началась постройка макета, который получил одобрение в конце 1951 г., когда камовский коллектив стал называться ОКБ-4 и располагался уже на другой территории - в Тушино.
Ka-l5Mc опрыскивателем над виноградниками в Молдавии
Два творения ОКБ Н.И. Камова - аэросани «Север-2» и Ка-15
Дело в том, что в начале октября 1951 г. Н.И. Камов был вызван в Кремль. Часа через три он вернулся очень расстроенный и рассказал, что на совещание кроме него были приглашены А.Н. Туполев, С.К. Ильюшин, Н.Н. Братухин и М.Л. Миль. Обсуждалась задача срочного создания транспортных вертолетов. Миль доложил проект двенадцатиместного Ми-4, а Камов-проект Ка-14-2. Срок изготовления машин был установлен в один год. Николай Ильич возразил, что ему необходимо минимум два года. Л. П. Берия остался очень недоволен его ответом. На другой день повторно в Кремль вызвали только М.О. Миля и… А.С. Яковлева и уговорили их взяться за задание, обещая неограниченную помощь. Уже 5 октября вышло Постановление правительства о создании транспортных вертолетов одновинтовой и продольной схем на 12 и 24 человека соответственно. ОКБ Миля переводилось на завод № 3, ОКБ Братухина расформировывалось, а ОКБ-2 вместе с группой СБиЖ (Старинин, Брагинский и Жеребцов) переводился в Тушино, где раньше базировался Миль. Таким образом, наш проект фактически передавали Яковлеву.
Вертолет Ми-4 начал раскрутки несущего винта в апреле 1952 г., в мае 1953 г. были закончены госиспытания, а в конце года в Саратове выпустили первые серийные машины. Як-24 совершил первый полет 3 июля 1952 г. В начале 1953 г. был передан на госиспытания, только в апреле 1955 г. завершил их и в августе его показали на параде в Тушино. Камов был прав-такую машину за год сделать нельзя, но опасно не соглашаться с высоким начальством.
А мы тем временем снова переезжали на неблагоустроенную базу, где предстояло строить по приказу МАП № 1040 от 23 октября 1951 г. войсковую серию Ка-10 и разрабатывать Ка-15.
На сравнительно небольшой территории, отгороженной от завода № 82, стояло двухэтажное здание, в котором разместилось КБ, сборочный, механический и сварочный цеха, деревообделочная мастерская и производственные отделы. В небольшом корпусе ЦЗЛ (Центральная заводская лаборатория) находились механическая, химическая и фотолаборатории, группа СБиЖ и лаборатория самолетного оборудования. В еще одном бараке располагались бухгалтерия и плановый отдел. При переезде часть сотрудников от нас
