лопастями поляры практически совпадали, тогда каку винтов с деревянными лопастями наблюдался существенный разброс. Кроме того, у винтов Б-7 тяга при максимальных оборотах на 45 кг больше, чем у ЛД-10, и ресурс практически неограничен. При испытаниях отсеков лопастей на усталость разрушений в расчетных сечениях не было.
Вертолеты Ка-15 и Ка-18 находились в эксплуатации много лет и позволили накопить большой опыт практического применения машин соосной схемы.
ТРУДНАЯ СУДЬБА ВВА-14
Валерий АГЕЕВ
Имя Роберта Людвиговича Бартини хорошо известно в авиационном мире. Одаренный инженер и ученый был всегда в творческом поиске. Эта черта характера помогла ему выжить даже в застенках НКВД. За годы работы в Советском Союзе он создал ряд уникальных истребителей и бомбардировщиков, по тактико-техническим данным «на голову» превосходящих своих современников. Но руководство авиационной промышленности в нашей стране не очень-то жаловало пионерные проекты, и если в довоенные годы Бартини все-таки удалось реализовать несколько оригинальных задумок, то после окончания второй мировой войны ему фатально не везло.
Заключительный этап творческой деятельности конструктора был посвящен в основном разработке летательных аппаратов, использующих эффект «близости земли». Бартини ввел в оборот новую классификацию - «экрано-лет», т. е. аппарат, способный совершать полет как вблизи, так и вдали от водной или земной поверхности. Под словом «экраноплан» с самого начала понимался аппарат, движущийся вблизи границы раздела двух сред.
В 1965 г. Роберт Бартини предложил построить противолодочный вертикально взлетающий самолет- амфибию ВВА-14 (число «14» обозначало количество двигателей). Обосновывая проект, конструктор говорил, что «существующие самолеты противолодочной обороны демаскируют точки, откуда ведется операция, так как невозможно камуфлировать взлетно-посадочные полосы аэродромов. Демаскируется и район поиска подводных лодок, поскольку это связано с барражированием значительного числа легко обнаруживаемых самолетов. Продолжительность нахождения самолетов в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту». По его мнению, ВВА-14 должен был «иметь взлетно-посадочные устройства, обеспечивающие безаэродномное базирование, в том числе на воде и снегу, круглый год и при любой погоде, и мореходные характеристики, позволяющие длительный дрейф неограниченной продолжительности с выключенными двигателями, поскольку дрейфующие объекты легче камуфлировать и труднее обнаруживать».
Р. Л. Бартини
Официально работы начались с выхода 11 ноября 1965 г. Постановления Совмина СССР и ЦК КПСС № 935-325, которым предписывалось создать летательный аппарат с двумя маршевыми двигателями ТРДДД- ЗОМ, снабженными устройствами отклонения вектора тяги в вертикальной плоскости и подъемными двигателями с турбовентиляторными приставками РД36-35ПР. Аппарат должен был летать с крейсерской скоростью 650-750 км/ч, достигать потолка 10-12 км. При этом рабочая высота поиска подводных лодок располагалась в диапазоне 500-2000 метров. Практическая дальность с нормальной боевой нагрузкой, равной 2000 кг, находилась в пределах 4000-4500 км. В перспективе предполагалось оснащение амфибии системой дозаправки топливом в полете и на плаву от подводных лодок, надводных танкеров и правучих контейнеров.
Одним из условий разработки противолодочного летательного аппарата являлось обеспечение его движения вблизи экрана, что позволяло бы достигать как большой дальности полета, так и скрытности.
В отличие от экранопланов, созданных в ЦКБ по СПБ, Роберт Бартини и его сотрудники выбрали аэродинамическую компоновку с центропланом кессонного типа очень малого удлинения, по бокам которого располагались гондолы или, как их тогда именовали, бортотсеки и трапециевидные консоли большого удлинения, находящиеся вне зоны влияния экрана. В гондолах, по замыслу конструкторов, должны были размещаться надувные баллонеты объемом по 50м3 каждый, обеспечивая требуемую плавучесть и остойчивость. Подобная компоновка позволяла «убить сразу двух зайцев»: совершать длительный устойчивый полет с высоким аэродинамическим качеством на более низких относительных высотах, чем, например, экра-ноплан «Орленок», и полет с приемлемым аэродинамическим качеством (максимальная величина достигала числа 12) на больших высотах. Можно сказать, что этот аппарат относился к классу экранолетов, но сам Роберт Бартини такого слова в официальных документах не использовал.
Фюзеляж ЛА полумонококковой конструкции располагался по оси симметрии центроплана. В носовой части размещалась кабина экипажа - летчика и штурмана. В боевом варианте планировался экипаж из трех человек, размещенных в отделяемой при аварийной ситуации кабине. В средней части находился отсек вооружения, загрузка которого производилась на суше через люк.
В состав вооружения входили авиационные торпеды AT-1, АТ-2 и «Орлан», заградительные ракето- торпеды «Орел», глубинные бомбы с ядерной боевой частью РЮ-2, противолодочные бомбы ПЛАБ-50, ПЛАБ-250-120, авиационные мины ИГДМ-500 и ИГДМ-1500, радиогидроакустические буи. Максимальная боевая нагрузка доходила до 4000 кг.
Для безаэродромного взлета планировалось установить двенадцать подъемных двигателей РД36-35ПР, газовые струи которых при попадании в пространство, ограниченное центропланом, поверхностью раздела двух сред и боковыми гондолами, создавали кроме тяги еще и воздушную подушку. Выгода от применения такого, пусть очень сложного, устройства очевидна: потребная тяговооруженность для вертикального взлета и посадки должна была быть меньше единицы. Два маршевых ТРДД Д-ЗОН крепились на пилоне к центроплану.
Двухкилевое горизонтальное оперение установили на боковых гондолах. Управление аппаратом после старта осуществлялось с помощью аэродинамических рулей высоты и направления, а также элеронов. На участках взлета и посадки для этих целей предусматривались газоструйные рули, чей эффект усиливался с применением прямоточных ВРД. Следует отметить, что для управления по курсу и тангажу были созданы комбинированные газоструйные рули, отработанные на наземном стенде.
Своего опытного производства КБ Р. Л. Бартини не имело. Поэтому правительственным документом предписывалось вести постройку ВВА-14 на опытном заводе № 938 ОКБ Н.И. Камо-ва, благо обе фирмы размещались на одной территории - в Ухтомской под Москвой. Впоследствии техническую документацию на эту машину передали коллективу Г. М. Бериева.
Строились сразу две машины: 1М и 2М. Первая из них предназначалась для исследования аэродинамической компоновки и ряда самолетных систем, вторая-для отработки вертикального взлета и посадки, а также переходных режимов полета.
В чертежах все учитывалось до мелочей, за исключением одного - обязательств смежников. Первыми
