Отсутствие возможности проведения статических испытаний планера и органов управления в связи с установкой двигателей АШ-82ФН, которые по мощности в полтора раза превышали предшественников, привело к необходимости ограничить полетный вес обновленной машины, получившей обозначение КМ-2 («Каталина» модифицированная).
Первым подвергся модернизации самолет с индексом Полярной авиации Н-338. В период с июня по июль 1948 г. в Красноярске при участии экипажа Полярной авиации в составе пилотов Бахтинова и Романова, бортмехаников Островенко и Прийдака, бортрадиста Корсакова КМ-2 прошел заводские испытания. 4 сентября машину в транспортном варианте передали с завода № 447 в одну из частей авиации ВМФ на государственные испытания, проходившие в период с 4 сентября по 9 октября 1948 г. на гидроаэродроме озера Киш вблизи Риги. На данном этапе испытаний ведущими были инженер В. Д. Кухаренко, летчики Ф.С. Лещенко и Л. П. Иванов, штурман В.В. Филькин и бортрадист С. Д. Баранов.
Использование более мощных двигателей благоприятно сказалось на летных характеристиках «Каталины». По мнению обоих экипажей испытателей, а также летчиков облета Куликова и Фе-дукова, оснащение гидросамолета отечественными приборами значительно упростило ориентировку в пилотировании. Более легким оказалось и управление силовой установкой. В то же время смещение двигателей вперед на 430 мм привело к значительному увеличению уровня шума в кабине летчиков.
Заметно улучшилась маневренность на воде. Стало легче рулить по прямой с боковым ветром и уменьшился радиус циркуляции при большой скорости ветра.
Разбег гидросамолета в целом был устойчив, он быстро набирал взлетную скорость и плавно отрывался от воды. Взлет при ветровой волне высотой до 1,2 м стал простым, гидросамолет энергично выходил на редан и устойчиво глиссировал. В случае выбрасывания гидросамолета волной на скорости меньшей взлетной больших проседаний не было, он быстро набирал скорость и продолжал полет без приводнения.
На минимально допустимой скорости горизонтального полета 160 км/ч машина достаточно хорошо управлялась и была устойчива. Ввод КМ-2 в вираж и вывод из него по технике пилотирования был такой же, какиуРВ1Ч-1. Нагрузки на рули нормальные.
Гидросамолеты КМ-2 и PBN-1 имели два вида посадки на первый и второй реданы с приборными скоростями 145-138 км/ч и 115-110 км/ч соответственно. Посадка на первый редан производилась при ветровой волне высотой до 0,8 м, а на второй -при ветровой волне свыше 0,8 м. В последнем случае выравнивание производилось на высоте 6-8 м. Посадка на ветровую волну до 1,2 м осуществлялась на оба редана. На первый редан машина приводнялась жестко, с ощущением сильного удара о днище. На второй редан приводнение мягкое. «Барсы» при этом не наблюдались.
КМ-2 хорошо летал с одним работающим и зафиксированным винтом второго, неработающего двигателя. Разворачивающий момент в сторону неработающего двигателя небольшой, а нагрузка на ногу полностью снималась триммером.
Устойчивость и управляемость гидросамолета были нормальные и он хорошо балансировался на всех режимах полета. При испытании на бафтинг при максимальном режиме работы двигателей скорость доводилась до 115 км/ч, но вибраций не обнаружено.
В выводах Акта по госиспытаниям отмечалось, что «гидросамолет КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН и четырехлопастными винтами АВ-9Е-21К по максимальной скорости, скороподъемности, практическому потолку, взлетно-посадочным свойствам и мореходности имеет лучшие показатели, чем гидросамолет PBN-1 с моторами Пратт-УитниР.-1830-92.
Учитывая, что модификация не изменила конструкцию планера и вследствие этого возможна установка бомбардировочного, минно-торпедного и стрелкового вооружения, гидросамолет КМ-2 может быть использован в следующих вариантах боевого применения:
- ночной тяжелый бомбардировщик;
- миноносец;
- торпедоносец;
- дальний разведчик для поиска кораблей и подводных лодок в открытом море;
- самолет патрульной и патрульно-спасательной службы;
- самолет десантной и санитарной службы;
- учебно-тренировочный гидросамолет».
В заключении отмечалось: «…КМ-2 с отечественными моторами АШ-82ФН… государственные испытания ВЫДЕРЖАЛ… Рекомендовать установку моторов АШ-82ФН на гидросамолеты PBN-1 авиации ВМФ. Вследствие выноса моторов АШ-82ФН вперед на 430 мм центровка КМ-2 сместилась вперед на 2,8% САХ. Маневренность гидросамолета КМ-2 на воде, благодаря большей мощности моторов, улучшилась по сравнению с гидросамолетом PBN-1. Средний радиус циркуляции гидросамолета равен одному размаху крыла. На разбеге гидросамолет быстро выходит на редан и устойчиво глиссирует. Забрызгивание стекол кабины летчиков и винтов при глиссировании отсутствует. Гидросамолет КМ-2 может рулить под любым углом к направлению ветра силой до 10 м/с. На одном моторе может рулить по прямой при ветре силой до 6 м/с и выше. С нормальным полетным весом 14000 кг гидросамолет может производить посадки при ветровой волне до 1,2 и силе ветра до 15 м/с. При полном использовании мощности моторов АШ-82ФН на гидросамолете КМ-2 максимальные скорости могут быть получены значительно большие, чем допустимые техническими условиями УПА ГУСМП. Кроме того, при использовании форсированной мощности моторов, гидросамолет КМ-2 позволяет увеличить предельный отрывной вес, но для этого необходимо произвести проверку прочности конструкции гидросамолета». В таком виде КМ-2 прослужил почти до конца 50-х, когда их заменили более современные Бе-6.
БОМБАРДИРОВЩИК ДЛЯ АВИАНОСЦА С ПЕРИСКОПОМ
Сергей КОЛОВ
С самого рождения подводного флота военные моряки мечтали иметь на борту своих субмарин разведывательный самолет, который облегчил бы поиск целей для атаки и предупреждал о приближении вражеских кораблей. Первенство в разработке подобных машин принадлежит Германии - 6 января 1915 г. небольшой поплавковый самолет FF 29а, спущенный с подлодки U-12, впервые поднялся в воздух. Следующим таким разведчиком стала летающая лодка Ганза-Брандербург W20 Эрнста Хейнкеля, которая имела складывающиеся бипланные крылья и размещалась в контейнере длиной 6 метров и диаметром 1,9 метра. Подлодку для этого самолета построить не успели, и W20 в боевых условиях не применялся. В 1934 г. разведчик для подводников создали и в СССР - им стал СПЛ (самолет для подводной лодки) конструктора И.В. Четверикова с двигателем М-11, хранящийся в сложенном виде в цилиндрическом ангаре длиной 7,45 метра и диаметром 2,5 метра. Хотя данные СПЛ были рекордными для такого класса гидросамолетов (максимальная скорость 170,2 км/ч, дальность 480 км и потолок 5400 м), эти цифры не удовлетворяли военных моряков и до серийного выпуска дело не дошло.
Более заманчивой была идея оснастить подлодку не слабовооруженным и тихоходным разведчиком, а реальным боевым самолетом, превратив субмарину в настоящий подводный авианосец. Но для этой цели
