подвели двигателисты, не выпустив в срок подъемные РД35-36ПР. Не было и надувных поплавков. Чтобы не терять время и сократить сроки отработки новой машины принимается решение провести летные испытания с ВПП на колесном шасси. Документация была срочно доработана с учетом установки убирающегося велосипедного шасси с концевыми опорами.
Первые пробежки ВВА-14 выполнил на заводском аэродроме с грунтовой ВПП. Затем аппарат перевезли на аэродром военного училища, с бетонированной ВПП которого он под регистрационным номером СССР- 19172 совершил первый полет 14 сентября 1972 г. В состав экипажа входили заводские летчик-испытатель Ю. Куприянов и штурман-испытатель Л. Кузнецов. Почти часовой полет позволил сделать первые выводы: устойчивость и управляемость машины удовлетворительные. Это значило, что путь для продолжения испытаний открыт.
Летчик и штурман входили в машину через боковые двери и размещались в катапультируемых креслах К-36. Катапультирование через остекленение фонаря известно давно. Но, учитывая размещение экипажа, на ВВА-14 было реализовано другое техническое решение. В аварийной ситуации катапультируемые кресла разрушали сотовые неметаллические панели, сберегая тем самым секунды, которых очень часто не хватает летчикам для спасения.
В 1974 г. наконец начался монтаж надувных поплавков, позволивших вскоре испытать машину на плаву. Колесное шасси во время этих испытаний находилось в убранном положении из-за опасности коррозии от морской воды, а для спуска и подъема машины на слип сделали перекатные тележки.
Исследование мореходных характеристик ВВА-14 на мягких поплавках показало, что максимальная скорость движения на воде не должна превышать 35 км/ч. В противном случае поплавки могут деформироваться и разрушаться. Впрочем, для вертикально взлетающего самолета этой скорости было вполне достаточно.
В полете выпущенные поплавки снижали запас путевой устойчивости. Это привело к установке на боковых гондолах дополнительных вертикальных поверхностей.
К середине 1975 г. аппарат совершил уже 107 полетов, а подъемных двигателей все не было. Казалось, судьба машины, создающей одни неудобства для руководителей авиационной промышленности, повисла на волоске.
Роберт Людвигович предвидел негативное развитие событий и решил отказаться от двигателей ОКБ П. Л. Колесова, а вместо них, по типу экранопла-нов Р. М. Алексеева, установить на удлиненной носовой части фюзеляжа машины 1М два. стартовых ТРДД Д-ЗОМ. Мягкие поплавки заменили на жесткие. Ввели задние центропланные щитки, образовавшие вместе с центропланом и боковыми гондолами своеобразный «совок», в котором газовые струи стартовых ТРДД создавали воздушную подушку. Для повышения эффективности взлетно-посадочного устройства на разбеге предусмотрели на поплавках полуутопленые скеги.
Для снижения амфибийности машины требовалось сохранить убирающееся колесное шасси.Сделать это было непросто, поскольку еще в начале испытаний выявился перегрев основной опоры шасси, попадавшей в газовую струю вспомогательной силовой установки ТА-6. До начала летных испытаний модифицированной машины сохранялось шасси предшественника. Однако было совершенно очевидно, что при запуске на земле более мощных стартовых двигателей температурный режим основной стойки будет нарушен. В результате шасси ВВА-14 демонтировали, заделав их ниши, а на поплавках появились по две неубирающихся одноколейных опоры. При этом колеса носовых опор при маневрировании на земле были сделаны самоориентирущимися с механизмом стопорения в полете. Одновременно с этим улучшили систему аварийного покидания машины.
Все доработки выполнялись в 1976 г., после кончины Р. Л. Бартини. Модифицированный самолет уже не был вертикально взлетающим и из его названия исчезли буквы ВВА. Теперь он назывался «14М1П».
Первые запуски стартовых двигателей выявили серьезный дефект. Под действием горячих струй центропланные щитки стали коробиться, отсасывало задраенные ниши носовой стойки шасси.
После доводки 14М1П снова выкатили на взлетно-посадочную полосу, но и на этот раз машина не оторвалась от земли. Испытания перенесли на воду- вновь неудача. Из-за отсутствия водяного руля самолет постоянно описывал циркуляцию.
Доработки затягивались, а результатов, устраивавших заказчика и МАП, не было. Постепенно интерес к машине стал угасать и вскоре она оказалсь на заводских задворках.
ВТОРОЕ ДЫХАНИЕ «КАТАЛИНЫ»
Рубрику ведет Николай КРУГЛОВ
М есмотря на большие усилия, прилагавшиеся авиационной промышленностью, в предвоенные годы отечественные конструкторы так и не смогли создать морской дальний разведчик. В 1937 г. Советский Союз вынужден был закупить лицензию на производство двухмоторной летающей лодки Consolidated PRY-1, более поздние модификации которой получили широкую известность под именем «Каталина». Одновременно были приобретены три машины в разобранном виде. Спустя два года на заводе № 3f им. Г. Димитрова в Таганроге развернулось серийное производство гидросамолетов под обозначением «ГСТ» (гидросамолет транспортный). Первые машины выпускались с двигателями М-87, а впоследствии-с М-88. После сдачи заказчику двадцати одного самолета их выпуск прекратили, поскольку конструкция планера оказалось нетехнологичной и трудоемкой. Как это ни удивительно, командование авиации ВМФ довольно равнодушно встретила новые машины.
В результате значительная их часть поступила в Полярную авиацию, где самолеты эксплуатировались под индексом МП-7. Большие дальность и продолжительность полета пришлись «по вкусу» Главсевморпути.
Второй раз «Каталины» появились в СССР в годы Великой Отечественной войны и после прекращения действия Ленд-лиза составляли значительную часть парка гидросамолетов.
В конце 40-х годов, когда на складах иссякли новые американские двигатели и запасные части к ним, Министерство обороны обратилось к руководителям авиапрома с просьбой заменить двигатели «ленд- лизовских» машин на отечественные АШ-62 и АШ-82ФН. Но МАП, сославшись на сложность и трудоемкость работ, отказал флоту. Положение спасло ОКБ Полярной авиации. В 1948 г. небольшой коллектив, возглавляемый М. А. Мостовым, предложил установить на PBN-1 двигатель АШ-82ФН с флюгерными винтами АВ-9Е-21К вместо Пратт-Уитни R-1830-92. Новые двигатели получить было довольно трудно, но конструкторам повезло. Винтомоторную группу полностью сняли с бомбардировщика Ту-2, потерпевшего аварию незадолго до описываемых событий. Двигатели отремонтировали и оставили лишь одну скорость нагнетателя, поскольку большой потолок гидросамолету не требовался.
На гидросамолете усилили мотогондолы, маслобаки и центроплан. Увеличили жесткость фонаря кабины пилотов и установили дополнительные демпферные листы по бортам лодки в плоскости вращения винтов, а также отечественное пилотажно-навигацион-ное оборудование и приборы контроля работы силовой установки.
