построенного на заводе п/я 116. Из письма Виктора Ивановича Бирюлина от 20 сентября 1961 г.: «В субботу повисели первый раз и прошли прямую над полосой со скоростью до 100 км/час. Юрий Александрович Гранаев очень быстро взял машину в руки, работал смело. Если бы Вы видели ее разгон! Хвост в небе, а переднее колесо почти на земле. При этом она, как он выразился, «корячилась» - шла то с креном, то со скольжением, но он без церемоний проскочил через все это, и при скорости 65 км/час все осталось позади. Оба летчика (Гарнаев и Чепурнов) сказали, что очень не хотелось тормозить на скорости 100 км/час, а хотелось уйти вверх на круг. Сразу 8 минут воздуха. Во втором полете я стоял недалеко от конца полосы. Впереди заборы и строения. Сначала мне казалось, что места вполне достаточно, но мгновением позже я понял, что винтокрыл лезет уже на первый забор и единственное спасение уходить вверх на круг. Но Ю. А. Гарнаев исправил свою ошибку с блестящим мастерством. Он задрал машину так, что от фюзеляжа до земли осталось примерно 300 мм, дал взлетную мощность, так что загорелись сигналы «все на упоре», добрал до предела общий шаг, спарашютировал и после пробега приблизительно двух метров на главных колесах решительно включил тормоза. Машина остановилась как вкопанная, обжав до предела стойку переднего шасси…
Через несколько секунд винтокрыл, взревев, рванулся вверх, развернулся на 180°с креном и прямо с разворота помчался над полосой и обратном направлении. Затормозил, развернулся и сделал еще один двойной пролет над полосой со скоростью до 120 км/ч - 13 минут воздуха и 170 м лент самописцев для расшифровки. 23 сентября 1961 г. экипаж в составе пилотов Гарнаева и Чепурнова, ведущего инженера Немировского, бортинженера Жданова, бортрадиста Поляничко и инженера-экспериментатора Емельянова выполнили 22-минутный первый полет по кругу на винтокрыле AM. Были отмечены следующие недостатки: раскачка правой мотогондолы, рыскание и поперечная раскачка машины, большие нагрузки на педали».
Между тем винтокрыл «А» в Ухтомской начали готовить к рекордным полетам, после которых предполагалось заменить двигатели и проводить экспериментальные работы по улучшению характеристик машины. Облет и снятие основных летных параметров было решено делать на АМ-01 в Ташкенте, перелететь в Москву и сдавать эту машину в ГК НИИ ВВС. Винтокрыл АМ-02 не ставить на наземные ресурсные испытания, а готовить для летного ресурса. Наземный ресурс проводить на НС-22.
В начале октября за подписью А. И.Макаревского из ЦАГИ было получено следующее письмо: «При испытании объекта «А» по программе № 6 достигнута скорость горизонтального полета, соответствующая д = 0, 4 (V + 350 км/ час - авт.).
Была проведена натурная наземная проверка опытных лопастей ЛД-24С11 без противофлаттерных грузов. При смещении эффективной поперечной центровки на 1,2% (назад - авт.) признаков флаттера не было обнаружено. В настоящее время на серийные лопасти ЛД-24С11 установлены противо-флаттерные грузы, в результате чего запас по эффективной центровке достигает 2,4%. При анализе результатов измерения напряжений и нагрузок в основных агрегатах и элементах конструкции при полете с опытными лопастями ЛД-24С11 до скоростей соответствующих ц =0,44, с баласиром, обеспечивающим суммарный запас не менее 2,1%, признаков флаттера обнаружено не было. Произведенная экспериментальная проверка поперечной центровки серийных лопастей показала, что они имеют не более заднюю центровку, чем опытные. После выполнения программы № 6 на машине были заменены отработавшие свой срок лопасти, их сочленения и узлы крепления моторных рам. На основании вышеизложенного ЦАГИ не возражает с точки зрения прочности и обеспечения безопасности от флаттера против расширения диапазона скоростей при испытании объекта «А» с серийными лопастями ЛД-24С11 и втулкой несущего винта до ц= 0, 5 при существующих номинальных оборотах (т. е. до 396 км/час -авт.).
Одновременно ЦАГИ считает необходимым отметить следующее. Вновь поставленные на машину сочленения лопастей (рукава, втулки) являются серийной продукцией… установить предварительный срок службы для втулок серийного производства в размере 3-х часов летнего времени. Указанный срок службы должен быть пересмотрен после измерения нагрузок на сочленение втулки несущего винта».
Предстояли рекордные полеты на скорость по программе Р42-61. На винтокрыле заменили лопасти и втулки, сняли с киля уменьшающий его тряску груз в 25 кг, установили обтекатели на шасси, улучшили герметичность фюзеляжа, поставили стекатель за кабиной экипажа. Грузы на лопастях увеличили до 2, 8 кг, списали девиацию и для штурмана поставили прицел. В первом полете 4 октября 1961 г. из-за сильной вибрации и расконусности правого винта на максимальную скорость выйти не удалось.
В. Б. Баршевский. Ташкент, 1962 г.
7 октября осуществлялась попытка установить рекорд на базе 15-25 км. Экипаж винтокрыла: пилоты Ефремов и Громов, бортмеханик Филатов, ведущий инженер Альперович, штурман Савельев. Базу прошли на высоте 1420-1470 м со скоростью по прибору 290-300 (360-370 км/ час по тарировке) при Ф = 3°, с неполной, по мнению Филатова, мощностью. Полетный вес винтокрыла над базой равнялся примерно 29000 кг, ц = 0,45, М = 0,938. Официально был зарегистрирован мировой рекорд скорости винтокрыла - 356, 3 км/час. Через три дня начались полеты на высоте 3000 метров по стокилометровому замкнутому маршруту.
В первом полете с маршрута сошли из-за перегрева двигателей на высоте. Во втором Ефремов ошибся в маршруте и сошел с режима, считая, что полет закончен. Наконец, 12 октября 1961 г. был выполнен удачный полет и установлен всесоюзный рекорд скорости - 336, 76 км/час. Началась подготовка к полетам на грузоподъемность.
16 октября выполнен короткий и спокойный полет с весом 34,1 тонны. На полной мощности машина ушла вверх метров на 10, потом спустилась и повисела на высоте 5-7 м. Ефремов отпустил немного колонку, и она начала плавно разгоняться и набирать высоту. В горизонтальном полете на скорости 225 км/час при ф = 4° мощность 0,6 номинала. Потом посадка с пробегом 20-30 м. Какой контраст с теми муками на больших углах установки два года назад! Винтокрыл любит летать по винтокрыльному, а не по вертолетному. «И очень небольшая вибрация - приятно», - записано в дневнике. Но при посадке с пробегом обнаружились боковые рывки. На другой день они повторились, и было решено ставить демпфера «шимми» на переднее шасси.
27 октября - два полета со взлетным весом 39 и 41 тонна. Взлетали по-самолетному на ф= 8-10° с отклоненными на 20-30° закрылками и поднятой передней ногой. На полном газу отрыв при скорости 80-100 км/час, набор высоты при скорости 120 км/час, в горизонтальном полете скорость 200, Ф = 3°, закрылки убраны. Полученные записи свидетельствовали о возможности дальнейшего увеличения веса, и было решено готовить винтокрыл к рекордному полету на грузоподъемность. С машины сняли обтекатели шасси и стекатель пилотской кабины. Загрузили еще 3000 кг, и вес груза достиг 11790 кг.
14 ноября был выполнен полет с весом 44, 1 тонны. На взлете наполовину включено самолетное управление и стояночные тормоза, ф = 6°, колонка взята «на себя» и дан полный газ. Как только машина тронулась, тормоза были отпущены и колонка дана «от себя». На скорости 100-120 км/час - колонка «от себя» ф = 7°, и взлет с разбегом 300- 340 метров. Затем при полностью включенном самолетом управлении разгон до скорости 170-180 км/час на номинале со скороподъмностью 4 м/с. В горизонтальном полете на высоте 1000 м скорость 180,ф = 4°. Вибрации небольшие, эффективность управления хорошая. По мнению экипажа, винтокрыл может летать с большим весом. Сняли экспериментальное оборудование, загрузили еще 4560 кг и получили общий вес груза 16 350. С экипажем и топливом взлетный вес составил 44670 кг 24% САХ.
24 ноября 1961 г в присутствии спортивных комиссаров состоялся рекордный полет винтокрыла на грузоподъемность. Установлено сразу 6 мировых рекордов. Груз 16485 кг поднят на высоту 2557 метров в МСА. «Машина вела себя нормально. Программа № 8-9 окончена», - записал ведущий инженер В. Б. Альперович.
17 января 1962 г. была утверждена программа совместных испытаний винтокрыла AM, составленная в соответствии с Постановлением Совета Министров СССР № 218-81 от 23. 02. 60 г., которая включала подготовительные, наземные и летные испытания - всего 71 полет общей продолжительностью 42 часа 15 минут. Была назначена Государственная комиссия под председательством генерал-лейтенанта авиации Тараненко И. А., создана бригада ВВС, выделены летные экипажи и испытательные бригады от УВЗ. В Ташкент направлены Техническое описание винтокрыла AM, производственные инструкции и инструкции
