оставались самолеты, и в начале 1948 г. Стратегическое командование ВВС США заказывает Норт-ропу 30 первых серийных «крыльев» В-49, а общее число основного заказа обсуждается в размере от 100 до 500 машин. К выпуску В-49 собираются привлечь заводы фирмы «Конвэр», чей шестимоторный В-36 также должен был поступить на вооружение вместе с «летающими крыльями».
Внезапно в январе 1949 г. руководство ВВС США отказывается от программы строительства В-49, а все деньги передает фирме «Конвэр» для выпуска дополнительного количества В-36. Трудно сказать, что послужило причиной такого решения: некомпетентность авиационных специалистов ВВС, боязнь принятия на вооружение необычной схемы или активное лоббирование фирмы «Конвэр» в верхних эшелонах власти. Во всяком случае, руководство компании стремилось доказать американским налогоплательщикам, что отказ от серийного выпуска В-49 в пользу В-36 является единственно правильным решением. Чиновники «Конвэра» разослали во все центральные газеты США официальную телеграмму на пяти страницах, где подробно доказывали преимущества своего самолета перед «летающим крылом» Нортропа. Но почему-то в сравнительных таблицах фигурировали характеристики поршневого ХВ-35, а не реактивного YB-49. Теперь уже не установить, случайный или намеренной оказалась ошибка. Да и спор уже ни на что не влиял - военные от своего решения не отказались.
Джон Нортроп на неудачу отреагировал по-бойцовски. Конструктор не собирался сдаваться и предложил ВВС разведывательный вариант «крыла» - YRB-9A. К тому времени со стапелей в Хоуторне сошло 15 фюзеляжей гигантских самолетов. Один летал как ХВ-35, два выпустили в варианте YB-49 (один разбился) и оставалось без двигателей еще 12 невостребованных машин. Нотроп добился небольшого заказа не переоборудование десяти из них в стратегический разведчик. Но и эту программу военные после недолгих раздумий закрыли, и лишь один YBR-49A сумел подняться в воздух.
Этот единственный YRB-49A впервые оторвал от взлетной полосы 4 мая 1950 г. экипаж в составе: Фред Бретчер (командир), Дэйл Джонсон (второй пилот), Фред Шредер (бортинженер). Разведчик имели шесть ТРД Аллисон J35-A-21 (тяга 2540 кг), причем схема их размещения отличалась от YB-49A. По паре двигателей стояло на старом месте у задней кромки крыла, а еще два ТРД на пилонах размещались снизу несущей плоскости. Это сделали с одной целью - освободить объем в крыле для многочисленного оборудования, радаров и топливных баков. Бомбы разведчику не нужны, поэтому почти вся полезная нагрузка приходилась на керосин, и дальность YRB-49A по расчетам составляла почти 15000 км, а максимальная скорость более 800 км/ч. Правда, проверить эти цифры в реальном полете так и не удалось.
Еще до вылетов разведывательного варианта на дальних маршрутах испытали YB-49. В феврале 1949 г. бомбардировщик пролетел с базы Эндрюс до Вашингтона расстояние в 3635 км, показав максимальную скорость 823 км/ч. Таким образом, «сорок девятый», от которого официально отказались ВВС, наглядно продемонстрировал свое преимущество в скорости - почти на 160 км/ч - перед принятым на вооружение В- 36. Позднее YB-49 совершил еще один перелет с грузом болванок, имитирующим полную бомбовую нагрузку, на расстояние 5600 км со средней скоростью 615 км/ч. Но руководство ВВС США не обращало внимания на перелеты «летающих крыльев», ведь основным «стратегом» считали В-36.
Восемь двигателей Аллисон J35 размещались по четыре с каждой стороны. Лучшую путевую устойчивость самолету придавали кили
Проигрыш Нортпора означал не только окончание летной жизни YB-49 и YRB-49A, но практически закрывал все работы по «летающим крыльям». Однако история все расставила по своим местам. Суперсекретный бомбардировщик В-2 впервые поднялся в воздух 17 июля 1989 г. и лишь через несколько лет был показан широкой публике. В этом самолете, выполненном по технологии «стеле», без труда угадываются фамильные черты «летающих крыльев» Джона Нортропа. А обтекаемая форма без выступающих частей и резких переходов идеально подошла бомбардировщику-невидимке. Таким образом, идеи гениального авиаконструктора доказали свою жизнеспособность, возродившись через 40 лет. И теперь необычные самолеты, гордо носящие имя Нортропа, называют летательными аппратами XXI века.
БЕ-103 В ПОЛЕТЕ
Первый полет совершил 15 июля 1997 г. легкий деловой самолет-амфибия Бе-103. Поднял машину в воздух летчик-испытатель В. Н. Ульянов. Во время полета, который длился 12 минут, произведена оценка устойчивости и управляемости самолета.
Шестиместный Бе-103 разработан ТАНКТ им. Г. М. Бериева и построен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением. В настоящее время завершается сборка второго экземпляра, который также предназначен для летных испытаний. Кроме основного, самолет может использоваться в следующих вариантах: транспортный, административный, патрульный, противопожарный надзор, экологический, сельскохозяйственный. Во всех вариантах возможна установка второго поста управления для пилота-инструктора. Бе-103 оснащен двумя поршневыми двигателями, что повышает его надежность.
Амфибийные качества самолета позволяют ему быть вне конкурции в районах, имеющих большое количество рек, озер, маленьких островов, труднодоступных для других видов транспорта, особенно там, где строительство ВПП невозможно или слишком дорого.
Бе-103 соответствует требованиям летной годности части 23 Авиационных правил АП-23.
В середине августа планируется перелет Бе-103 в Москву для демонстрации на Международном Авиационном салоне.
