Выпуклый фонарь кабины пилотов ХВ-35. Спереди хорошо видны окна в носке крыла для обзора штурману и бомбардиру
Трехопорное шасси с носовым колесом (основные стойки были двухколесными) убирались электромоторами. Путевая устойчивость самолета обеспечивалась стреловидностью крыла, стабилизирующими характеристики толкающих винтов и обтекателем валов их привода. Лучшей устойчивости ХВ-35 на больших углах атаки способствовали щели на концах крыла, автоматически открывающиеся при скорости менее 225 км/ч и обтекатели валов, уменьшавшие перетекание пограничного слоя по размаху. В систему управления бомбардировщика входили элевоны и расщепляемые щитки на концах крыла, выполнявшие функции рулей направления. Из посадочной механизации имелись щитки на задней части центроплана. Чтобы избежать пикирующего момента, возникавшего при отклонении посадочных щитков, закрылки должны были одновременно отклоняться вверх. Все рулевые поверхности для облегчения управления имели привод от гидробустеров.
Самолет получился очень чистым с точки зрения аэродинамики - суммарное сопротивление его выступающих частей (валы винтов, фонарь кабины и обтекатели турелей) не превышало 10% от общего сопротивления. Таким образом, ХВ-35 наиболее приближался к схеме идеального «летающего крыла» из всех построенных ранее машин. С приличной бомбовой нагрузкой в 4,5 тонны «тридцать пятый» опережал классические бомбовозы того времени по дальности и скорости. Максимальная скорость ХВ-35 ожидалась более 600 км/ч, а планируемая дальность и по сегодняшним меркам выглядит фантастической - 10000 миль (16100 км).
Программа строительства ХВ-35 продолжала оставаться одной из самых приоритетных в ВВС США. В середине 1945 г. командующий ВВС генерал Генри Арнольд, не дожидаясь полета прототипа ХВ-35, объявляет о выпуске 15 предсерий-ных YB-35. А серийную сборку бомбардировщика намечали развернуть на заводах фирмы «Мартин», и даже называлась численность заказа - 200 гигантских «летающих крыльев».
Работы шли полным ходом, и к лету 1946 г. на заводе в Хоуторне был готов первый ХВ-35. Тем временем у «крыла» Нортропа появился конкурент, выполненный по классической схеме - бомбардировщик Конвэр ХВ-36 с шестью такими же двигателями R-4360 и толкающими винтами. ХВ-35 опережал проект «Конвэра» не только по характеристикам, но и по времени, впервые взлетев на полтора месяца раньше ХВ-36. 25 июня 1946 г. экипаж в составе командира Макса Стэнли, второго пилота Фреда Бретчера и бортинженера Дугласа отрывает от полосы в Хоуторне необычный самолет и совершает полет продолжительностью 44 минуты.
Сверхсекретную машину для выполнения полетной программы отправили на испытательную базу ВВС Мюрок, летный и технический состав которой удивить какой-либо новинкой было довольно трудно. Но когда «летающее крыло» село в калифорнийской пустыне на дно высохшего озера Роджерс Драй Лейк (служившего ВПП), мнение авиационной братии оказалось единодушным - «этого не может быть». «Тридцать пятый» больше походил на корабль инопланетян, чем на боевой самолет. А то, что эта необычная штука еще может неплохо летать, казалось просто невероятным. Начались летные испытания, и все постепенно привыкли к взлетам и посадкам ХВ-35, не переставая удивляться, его неординарному внешнему виду.
Конструкторы во главе с Джоном Нортропом ожидали, что главные проблемы возникнут с системой управления. Но самолет вел себя в воздухе устойчиво, а неприятности доставили другие агрегаты - винтомоторные установки.
ХВ-35 после замены соосных винтов на одинарные четырехлопастные
Изменив поток охлаждающего вохдуха, избавились от перегрева. А вот работа пропеллеров и их редукторов постоянно вызывала нарекания. Список дефектов получился очень длинным: разрушение редукторов, отказ винтов флюгиро-ваться после отключения двигателей, неконтролируемая раскрутка пропеллеров и множество более мелких недостатков. Так, в одном из полетов отказало управление двух винтов на одной стороне крыла, и двигатели пришлось отключить. Тем не менее, ХВ-35 спокойно совершил посадку на оставшейся паре моторов, доказав высокую эффективность путевого управления при нессиметричной тяге.
Первоначально на ХВ-35 стояли сосновые винты (по два четырехлопастных пропеллера с противовращением на каждом двигателе). Неразрешимые проблемы с их конструктивными недостатками привели к замене на новые одинарные четырехлопастные винты большего диаметра с лопастями прямоугольной формы. Но хлопот от этого не убавилось. Увеличились шум и вибрации, к тому же число Маха на законцовках бешено вращающихся лопастей приближалось к критическому. Необходимо отметить еще одну особенность ХВ-35, из-за которой возникли сомнения в боевом использовании самолета. Отсутствие вертикального оперения затруднило демпирование колебаний рыскания. И при таких режимах, как полет в сомкнутом строю или выдерживание машины на боевом курсе при бомбометании ХВ-35 не отвечал требованиям военных.
Для решения последней проблемы Джон Нортроп собирался использовать автопилот, улучшавший управление и облегчавший жизнь летчикам. Конструктора не покидала вера в будущее своего детища, и кроме бомбардировочного он предложил построить транспортный и пассажирский варианты самолета. Казалось, пройдет немного времени, и небо над Атлантикой заполнят гигантские «летающие крылья».
Однако в конце 40-х годов уже вовсю летали серийные реактивные самолеты - эра поршневых машин заканчивалась. Не желая отставать от новых веяний, Нортроп прекращает работы по доводке ХВ-35 и все усилия своего КБ направляет на создание реактивного варианта «летающего крыла», попутно избавляясь от надоевших ненадежных пропеллеров. С таким решением согласились и военные, прекрасно понимая, что с ТРД скоростные характеристики самолета значительно вырастут.
Сборка предсерийных YB-49 на заводе в Хоуторне
Новый фюзеляж строить не стали, а взяли готовый из заложенной партии в пятнадцать В-35. Самолет получил индекс YB-49 и имел восемь ТРД фирмы Дженерал Электрик TG-180. Двигатели разделили на две равные группы и разместили с двух сторон у задней кромки крыла. Поскольку теперь отсутствовали удлинительные валы винтов, игравшие роль вертикального оперения, YB-49 получил дополнительные плоскости для путевого управления. Пакеты двигателей (по четыре ТРД) с двух сторон подпирали кили (сверху и снизу крыла), переходящие спереди в аэродинамические гребни. Гребни шли практически до носка крыла и снижали перетекание пограничного слоя по размаху. Скорость реактивной машины ожидалась достаточно высокой, поэтому частично отказались от защитного вооружения, сократив количество турелей до четырех (впрочем, так и не установленных). А освободившееся место отдали под дополнительные баки, так как расход топлива у ТРД значительно выше, чем на поршневых двигателях.
Первый YB-49 сразу перелетел из Хоуторна в Мюрок 21 октября 1947 г. Его поднял в воздух тот же экипаж, что и на ХВ-35. Реактивное «летающее крыло» внушало всем большие надежды. Восемь ТРД J35- A-11 (так стал называться серийный TG-180) с тягой 1814 кг должны были обеспечить YB-49 характеристики, превышающие данные остальных реактивных бомбардировщиков США на то время. При взлетном весе почти в 97 тонн YB-49 брал 40 тонн керосина и при крейсерской скорости 650 км/ч (максимальная скорость ожидалась выше 800 км/ч) мог доставить 13, 5 тонн бомб на дальность 8700 км.
К сожалению, не обошлось без катастрофы. 5 июня 1948 г. самолет YB-49 выполнял полет по определению ограничений скорости при пикировании. Неожиданно потеряв управление, машина рухнула на землю, похоронив под обломками весь экипаж из пяти человек во главе с летчиком-испытателем ВВС Гленом Эдвардсом. В память о погибшем пилоте базу Мюрок переименовали в базу Эдварде.
Трагические события не повлияли на ход дальнейших испытаний, которые закончили на втором YB-49. Обстановка в послевоенном мире оставалась напряженной, началась эпоха «холодной войны», в которой гонка вооружений стала основной козырной картой. Главным средством доставки атомных бомб пока
