предназначенные для установки на самолеты-снаряды, а также менее мощные двигатели Д-10 и Д-13 - для установки на поршневые самолеты в качестве ускорителей. В ноябре 1945 г. на официальных заводских испытаниях двигателя Д-5 была получена тяга 425 кГ. Еще в 1944 г. В. Н. Челомей начал проектировать под этот ПуВРД самолет-снаряд 14Х. Благодаря Д-5 и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был иметь на 130 - 150 км/ч большую скорость полета (правда, в начале рассчитывали на разницу всего в 90 км/ч). Благодаря снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда удалось компенсировать большой вес ПуВРД. В 1946 г. в кооперации с заводом № 456 было построено 20 аппаратов 14Х. С 1 по 29 июля 1948 г. десять машин прошли летно-полигонные испытания. Шесть из них имели прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант) и четыре - трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант). В качестве самолета-носителя использовался Пе-8. По основным летным характеристикам, полученным в ходе испытаний, 14Х соответствовал предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте на стокилометровой базе его скорость достигала 825 км/ч и даже больше, на 10% превосходя заданную. Однако не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья ломались и только после упрочения их конструкции самолет-снаряд мог быть принят на вооружение.
Самолет -снаряд «Прибой» в сборочном цехе
Ракетная катапульта РСТ для проведения предварительных испытаний на стационарной установке (1946 г.)
Одновременно с вариантом 10Х - «30», с той же целью, но для полета на больших скоростях, появилась модификация 14Х («14» - с 1948 г.) с индексом «34». Подобно машине «30», она оборудовалась прямоугольным в плане деревянным крылом с элеронами. В производстве была заложена серия из десяти аппаратов «34».
В октябре 1946 г. официальные заводские испытания прошел с положительными результатами двигатель Д-6. В декабре того же года на государственных стендовых испытаниях он развил тягу на 110 кГ больше заявленной. Под установку двух таких двигателей в 1946 г. на заводе № 51 разработали проект самолета-снаряда калибром 7000 кг. В 1947 г. был спроектирован самолет-снаряд 14ХК1 с Д-6 и большей, чем у 14Х, площадью крыла. Предполагалось, что эта машина станет первым этапом исследовательских работ к эскизному проекту самолета-снаряда в рамках темы «Комета-3». Однако в первом полугодии 1948 г. Специальное Бюро № 1 Министерства Вооружения (СБ-1 MB) - головная организация по «Комете-3» - изменило задание. Прототипом самолета-снаряда стал истребитель МиГ-9. Эскизный проект самолета- снаряда 16Х с двигателем Д-6 и планером 10Х был выпущен заводом № 51 в 1945 г. И этот проект в дальнейшем подвергся значительной переработке. На этот раз выбор пал на вариант с двумя ПуВРД Д-3 и запуском самолета-снаряда с бомбардировщика Ту-2.
В начале 1947 г. заводу № 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х - для Военно-Воздушных Сил, 15Х и 17Х - для Военно-Морских Сил, а также 18Х. Очень скоро правительство ограничило это задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему аналогичную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа. На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета- снаряда, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых других элементов. На втором - разработка самолета-снаряда с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. Затем, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-снаряда должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением. Проектирование самолета-снаряда 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по морским целям (линкорам и крейсерам), поручили опытному заводу № 293 главного конструктора М. Р. Бисновата. Там во второй половине 1948 г. эта работа выполнялась под названием «Шторм».
Самолет-снаряд «Прибой» под самолетом-носителем Пе-8
Постепенно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют реальным возможностям промышленности. Отсутствие необходимого опыта и сложность решаемой задачи не позволили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры в 1947 г. Министерство авиационной промышленности предложило сначала разработать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а потом уже перейти к беспилотным аппаратам. Так быстрее можно обнаружить дефекты машины и избежать потери сотен самолетов-снарядов при испытаниях.
К концу 1947 г. построили пять опытных 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет- носитель Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 г. шесть 16ХА (они получили наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один - автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», построенных по первому варианту. На начальном этапе производилась качественная проверка аэродинамики самолета-снаряда и систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2; на следующем - доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.
Во время испытаний при скоростях полета 720 - 775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Очевидно, для таких скоростей требовался другой ПуВРД. Исследования показали, что лучшим способом увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, является сужение его сопловой части. На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета 16Х на наибольшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-снаряда, облегчала доводку системы управления.
На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 г.
С 6 сентября по 4 ноября 1950 г. на Государственном центральном полигоне прошли испытания самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с автономным управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, получены скорости, значительно превосходящие программные. На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили 4 самолета-снаряда. Третий (и последний) этап - зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.
В августе 1952 г. автономно управляемые самолеты-снаряды «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4, под крыльями которого подвешивались два самолета-снаряда. Как показали испытания, «Прибой» в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель - они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли
