заинтересовался лично И.В. Сталин. О том, как развивались дальнейшие события, удалось узнать из рассказа Е.Г. Адлера (со слов самого В.В. Кондратьева).
В июне 1952 г. Г.М. Маленков, курировавший работу МАП в ЦК, вызвал-на доклад к Сталину группу главных конструкторов - А.Н. Туполева, А.И. Микояна, А.С. Яковлева и «виновника торжества» В.В. Кондратьева в сопровождении заместителя министра С.Н. Шишкина. Вождь был болен и к нему пошел лишь сам Маленков. Остальные приглашенные ждали в приемной. Через некоторое время Маленков вышел и обратился к Шишкину: «Иосиф Виссарионович сказал, что Вы недооценивали «Сейбр». Нетрудно себе представить, что мог испытывать замминистра после такого заявления. Но выводов не последовало и после паузы Маленков, обращаясь к конструкторам, сказал: «Решено скопировать самолет. Кто из вас возьмется за эту работу?» Туполев, очевидно памятуя о недавней эпопее с В-29, отказался сразу, Микоян тоже не выказал особого энтузиазма, и только Яковлев сразу и безоговорочно согласился с предложением. Обстановка в приемной несколько разрядилась. Маленков ушел обратно к Сталину, а все присутствующие уже поздравляли коллегу с новым «удачным» заданием. Но вновь вышедший из кабинета Маленков сообщил окончательную резолюцию Сталина: «Для копирования «Сейбра» организовать специальное ОКБ-1, главным конструктором которого назначить Кондратьева».
Приказы, как известно, не обсуждаются, а принимаются к исполнению. На этот раз нельзя было допустить ошибки: указания тов. Сталина нужно было выполнить до запятой, но существовала возможность трактовки самих указаний. Судя по всему, руководство МАП своего отношения к затее с копированием «Сейбра» не изменило, о чем свидетельствует дальнейших ход событий. В проекте постановления, подготовленном в министерстве, очевидно не без умысла, решено было ОКБ-1 разместить в Куйбышеве при заводе № 1. С одной стороны, выполнялось распоряжение Сталина об образовании КБ, так как организация опытных конструкторских бюро при серийных заводах в те времена стало повсеместной практикой, а с другой стороны под работу подводилась «мина замедленного действия» - КБ лишалось собственной производственной базы, а размещение его в отрыве от основных отраслевых организаций МАП сильно затрудняло связи, комплектацию квалифицированными кадрами и снижало оперативность работ.
Постановление Совета Министров СССР за №2804-1057, озаглавленное «О самолете Ф-86А «Сейбр», вышло 18 июня 1952 г. Суть его сводилась к тому, что на заводе № 1 в Куйбышеве организовывалось опытно-конструкторское бюро для (прямо по Кондратьеву) копирования, постройки и дальнейшего развития самолета F-86A, а главным конструктором этого ОКБ-1 назначался В.В. Кондратьев. Скопированный самолет задавалось построить в трех экземплярах: два - для летных испытаний и один - для статических и оснастить его отечественным двигателем ВК-1. Срок определили очень жесткий: ровно через год, то есть в июне 1953 г., самолет должен был быть передан на летные испытания.
Как и положено, постановление правительства было -вод-креплено ведомственным приказом за №706 от 20 июня того же года, в котором, в частности, предусматривалось для ускорения работ по выпуску чертежей временно разместить ОКБ-1 в Москве на территории филиала ЦАГИ. Под филиалом в данном случае понималось БНИ (Бюро новой информации), находившееся на «старой» территории ЦАГИ на улице Радио.
Набор специалистов проходил по давно отработанной схеме - людей направляли согласно спущенной «сверху» разнарядке со смежных заводов и ОКБ. Костяк нового коллектива составили работники БНИ и бывшие сотрудники Кондратьева по ЦАГИ, а начальником бригады компоновки стал Е.Г. Адлер, перешедший к Кондратьеву от А.С. Яковлева. Уже к началу сентября ОКБ-1 в Москве достигло штатной численности. Хуже обстояло дело с формированием ОКБ при заводе в Куйбышеве - на месте не было нужных специалистов, а переезжать туда из столицы никто не желал. В результате для пополнения штата ОКБ завод № 1 сам прислал в Москву своих чертежников, а работы по внедрению самолета в производство передали с несуществующего филиала ОКБ-1 на завод.
В процессе работы с самого начала возник вопрос о замене двигателя, так как указанный в постановлении отечественный ВК-1 с центробежным компрессором имел большие поперечные размеры и при установке в фюзеляж «Сейбра», рассчитанного на двигатель с осевым компрессором, «выбивал» почти весь запас топлива. Кроме того, большинство организаций, участвовавших в изучении «Сейбра», впоследствии «забыли» вернуть на него исследуемые образцы приборов и агрегатов, в результате чего у конструкторов ОКБ-1 осталась, по-существу, «пустая консервная банка».
13 мая 1952 г. в районе, контролируемом северокорейцами, совершил вынужденную посадку «на брюхо» еще один «Сейбр», подбитый огнем зенитной артиллерии. Пилоту (им был командир 51-го истребительного авиакрыла ВВС США, один из асов Второй мировой - Уолкер Махурин) не повезло - он был пленен. А самолет (на этот раз F-86E) к июлю 1952-го был доставлен в НИИ ВВС. Узнавший об этом Кондратьев 7 июля в письме на имя министра предлагает передать самолет в ОКБ-1 с целью использования его двигателя, агрегатов и приборов, а также берется перевыполнить ранее установленный план, сокративть срок постройки до 8 месяцев и построить четыре самолета вместо трех. Из них один, как и предполагалось, для статиспытаний, а три остальные - летные: один с двигателем J47, а два других с двигателями А.И. Микулина АМ-5 с форсажной камерой. Замена двигателей мотивировалась в письме «…с точки зрения обеспечения самолету нужных летных свойств, что ранее, до предварительной проработки этого вопроса, не было выяснено…».
Руководство МАП «поддержало» Кондратьева, выйдя на Булганина с предложением о частичном изменении задания: предлагалось строить только 2 летные машины: первую с установкой на ней J47, а вторую - по-прежнему с ВК-1. Предложение об установке на самолеты двигателя АМ-5 признавалось нецелесообразным. По согласованию с Булганиным было принято компромиссное решение о продолжении работы по F-86A «с применением на этом самолете наиболее современных узлов и агрегатов с самолета Ф- 86Е», на чем особо настаивал Кондратьев. Но ЦИАМ, первоначально дававший на двигатель J47-GE-13 некоторый остаточный ресурс, вскоре отказался что-либо гарантировать. Ситуация зашла в тупик.
К середине ноября был изготовлен макет самолета и комиссия, назначенная приказом министра, рассмотрела его на своем заседании (в отличие от обычной процедуры, когда проведение макетной комиссии было прерогативой заказчика в лице ВВС, этот самолет изначально создавался с исследовательскими целями и состав комиссии определялся министерством). Очевидно, именно здесь была, наконец, высказана тревога конструкторов по поводу двигателя и вскоре, 25 ноября, вышел приказ министра за № 1344, в котором предлагалось рассмотреть возможность установки на самолет, наряду с исходным J47, также и микулинского АМ-5. Давались и конкретные поручения по обеспечению выполнения задания всем смежникам. При этом предлагалось на восстанавливаемом самолете установить двигатель J47, а на копируемых (то есть строящихся вновь) машинах - отечественные двигатели АМ-5 «с дожиганием». Оборудование на всех самолеты предполагалось отечественное (по типу МиГ-15), за исключением вооружения (ставились имеющиеся в СССР американские пулеметы «Кольт-Браунинг»).
Казалось, что ситуация разрядилась. ОКБ получило, возможность спокойно доработать техническую документацию, а на заводе в Куйбышеве началось изготовление деталей планера. Но в дело вмешались новые обстоятельства: в декабре 1952-го постановлением правительства завод № 1 был переориентирован на серийный выпуск Ил-28 вместо МиГ-15, и его директор В.Я. Литвинов вышел к руководству с просьбой о снятии с завода задания по постройке F-86A. В результате было решено, что часть заказа (производство крыльев, центроплана и оперения) будет передана на завод № 292 в Саратове, а за заводом в Куйбышеве останется лишь изготовление фюзеляжа с гермокабиной и общая сборка.
Передняя доска кабины пилота трофейного F-86A
