технической наземной службе, но именно короткая тяга подтолкнула его к проведению детального анализа системы управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой тяге, но и при стандартной запасы бокового управления были недостаточны.
Пришлось срочно принимать кардинальные меры. Серийное оперение с V-образным стабилизатором и углом развала 45° заменили на новое, рекомендованное ЦАГИ. Теперь угол развала составлял 20°, а на концах стабилизатора установили под углом 3,5° по направлению полета влево вертикальные прямоугольные шайбы. Одновременно заменили обратимое поперечное бустер-ное управление на необратимое и сняли инерционные демпфера.
Вертолет с новым оперением облетали, и пилоты тут же отметили улучшение управления. В отчете по испытаниям в разделе «Отзыв ведущего летчика-испытателя» Е.Ф. Милютитчев написал: «Установка на вертолете Як-24 стабилизатора новой конструкции и необратимого бустерного управления улучшила его летно-пилотажные качества, повысила маневренность и облегчила технику пилотирования.
Вертолет в полете на всех режимах плотнее «сидит» в воздухе, улучшилась его боковая устойчивость и управляемость.
Наиболее характерные отличия испытанного вертолета от серийного следующие:
1. Разворачивающий момент влево с увеличением скорости на вертолете проявляется вяло. Расход педалей на его парирование уменьшился и в результате увеличился запас правой педали.
2. Путевая устойчивость значительно улучшилась, что особенно заметно на скоростях более 110 км/ч.
3. В поперечном отношении вертолет колеблется меньше и угловые скорости крена значительно меньше.
4. Повысиласьустойчивость на виражах, что дает возможность уверенно их выполнять.
5. Стал возможен полет с брошенной ручкой управления, как в горизонтальном полете, так и на виражах в продолжение 10-20 секунд.
6. На вертолете стали возможны безопасные полеты с большими левыми и правыми скольжениями.
Доработки, проведенные на опытном вертолете, должны быть внедрены в серийное производство».
Участники парада в Тушино во время тренировок, 1956 г.
Модифицированный вертолет с перечисленными доработками был построен в декабре 1957 г. под индексом Як-24У (уширенный - с увеличенной на 400 мм шириной грузовой кабины). Также прошли испытания трубоукладчика Як-24Т, пассажирского Як-24А и вертолета-заправщика с дополнительными бензобаками в грузовой кабине.
Вертолет-заправщик предназначался для доставки топлива(авиационного или любого другого) в отдаленную точку, где при необходимости бензин заливался в баки соответствующей техники. В фюзеляже размещались три объемистых бака, оснащенных системой перекачки шлангами. Для испытания в реальном полете винтокрылого танкера идеально подходил маршрут перегона из Жуковского в Ленинград.
В конце августа 1957 г. Е.Ф. Милютичев вместе со вторым пилотом А. Семеновым и бортмехаником В. Муж-чинкиным взлетели на заправщике с аэродрома ЛИИ и направились в сторону Ленинграда. Диспетчеры вели вертолет по маршруту ГВФ. Пролетев Мгу, Милютичев стал заходить в коридор в направлении на комендантский аэродром Ленинграда. Неожиданно остановился задний двигатель. Долго не раздумывая, командир сделал вынужденную посадку, найдя в лесу подходящую площадку с вырубленными деревьями. Едва пилоты успели перевести дух, как им пришлось защищать вертолет от неведомо откуда набежавших цыган.
Покончив с «цыганским вопросом», стали разбираться с остановкой мотора. Самая простая причина - отсутствие топлива - казалась невероятной, ведь емкости фюзеляжных баков было более чем достаточно. Однако скоро выяснилось, что в каждом из трех баков оставалось примерно по 150 литров, но этот остаток из-за неудачного размещения бензопомпы не мог попасть в расходные баки двигателей. Пришлось в ближайшей деревушке попросить обычное ведро и им выполнить несколько заливок в передний расходный бак, а уже оттуда помпой перекачать бензин в задний (топливная система позволяла выполнить подобную операцию).
До аэродрома оставалось примерно 40 минут лета, но Милютичев, побоявшись, что мотор опять заглохнет, только перелетел Неву и сел вблизи дороги. Искать телефон и докладывать о происшествии послали Семенова -он был ленинградцем и мог объяснить, где находится вертолет. Примерно через час на дороге показался бензовоз, облепленный по бокам техниками, а в кабине сидел И.А. Эрлих.
Як-24 с грузовиком ГАЗ-51 на внешней подвеске. Тренировка к авиационному параду в Тушино в 1958 г. (показ не состоялся)
После заправки все специалисты долетели до аэродрома на вертолете, лишь бензовоз с водителем вернулись своим ходом. В полете Эрлих занял место правого летчика, не упустив случая лишний раз полюбоваться на землю с пилотского кресла.
Вертолет-танкер в серию не пошел, но работы по доводке Як-24 не прекращались.
Ресурсные испытания закончились проверкой доработок стоек шасси, устраняющих «земной резонанс». Это явление колебательной природы только однажды было замечено на Як-24 при испытаниях в НИИ ВВС. Значительный вклад в исследование «земного резонанса» сделал Б.Я. Жеребцов. Испытания проходили просто: Милютичев на висении раскачивал машину (касаясь стойками шасси земли), пытаясь вогнать ее в режим резонанса. Это удалось практически сразу, и Як-24 начал угрожающе раскачиваться с пугающей амплитудой. Тут же сбросив обороты, Милютичев вышел из опасного режима, но задняя стойка шасси успела подломиться. Доработав и усилив конструкцию стоек шасси, сладили и с этой проблемой.
В 1958 г. разработали и провели испытания внешней подвески на Як-24, с помощью которой можно было поднимать грузы весом до 3,5 тонн. Демонстрацию Як-24 с грузовиком на подвеске запланировали для показа на авиационном параде. Милютичев должен был прилететь в Тушино, опустить грузовик ГАЗ-51 с шофером на поле и отцепиться. А затем на пустом вертолете восходящей спиралью эффектно закончить показ. Все кто видел тренировки к параду в Ленинграде уверяли, что такого красивого и лихого маневра на столь крупной машине им наблюдать еще не приходилось. Однако москвичи этого показа так и не дождались. В дело вмешался случай, который можно назвать трагикомическим.
Для парада у вертолетчиков все было готово, оставалось лишь отправить в Москву Эрлиха, чтобы в штабе подготовки авиационного праздника уточнить плановую таблицу полетов и узнать время для демонстрации Як-24.
Пошли на Московский вокзал. Подойдя к кассе, Эрлих попросил билет на «Красную стрелу» - лучший и самый быстрый поезд. Кассир спокойно ответил, что билетов на этот поезд нет. Не помог и показанный министерский пропуск. Разгоряченный Игорь Александрович, уверенный, что кассир его обманывает и хочет просто подзаработать, тут же обозвал его «взяточником». Кассир вызвал милиционера, сказав, что его оскорбляют на служебном месте. В те годы борьба с нарушениями общественного порядка велась довольно жестко и за подобную грубость любой судья мог спокойно дать 15 суток. Видя, что дело принимает нешуточный оборот, за Эрлиха вступились все провожающие. Но не помогли ни удостоверения полковников (Милютичева и Прокопенко), ни высокая должность самого «хулигана». Милиционер очень быстро заполнил протокол и теперь просто боялся его уничтожить. Так что Эрлих никуда уже не поехал, а на следующий день был вызван в суд. В качестве свидетелей пришла и команда провожающих, выслушав вместе с обвиняемым приговор - трое суток исправительных работ. Эрлих честно отсидел положенный срок, привлекаясь к различным общественным работам. А выйдя из милиции, он рассказывал Милютичеву, как замечательно провел время и какие чудесные его окружали люди. Своим коллегам по несчастью Эрлих читал лекции о вертолетах (естественно, в свободное от подметания улиц время) и очень удивлялся их живой заинтересованности винтокрылой техникой. Но из-за этой трехдневной паузы согласовать время появления Як-24 на параде не успели и авиационный праздник состоялся без вертолета ОКБ А.С. Яковлева.
