Самолеты мира 1997 03-04
В НАЧАЛЕ РЕАКТИВНОЙ ЭРЫ
В многочисленных публикациях, посвященных созданию отечественной реактивной авиации, события обычно рассматриваются с технической точки зрения: кто из конструкторов и когда предложил тот или иной проект, что и как было сделано, какие получены результаты. Реже упоминаются нереализованные проекты и причины, по которым они не были претворены в жизнь. Почти совсем не встречается оценка руководящих лиц и органов, в чьем ведении находились проблемы, связанные с развитием авиации вообще и реактивной - в частности. Между тем позиция высшего руководства страны и руководства авиационной промышленности имела определяющее значение в решении этих задач.
Появление реактивной авиации в нашей стране - результат нелегкого, довольно продолжительного и сложного процесса. Отправной точкой можно назвать теоретические работы К. Э. Циолковского. Если же вести отсчет от первых экспериментальных образцов реактивных двигателей и реактивных летательных аппаратов, то начинать нужно с работ ГДЛ и ГИРД, а затем РНИИ в середине 1930-х годов. Именно здесь трудились первые практики реактивного двигателестроения - Ф. А. Цандер, В. П. Глушко, Л. С. Душкин, М. К. Тихонравов и другие; именно здесь С. П. Королевым был создан первый в СССР пилотируемый летательный аппарат с жидкостным реактивным двигателем - ракетоплан РП-318, взлетевший 28 февраля 1940 года.
Деятельность РНИИ, где серьезно отнеслись к идее создания пилотируемых реактивных летательных аппаратов, характеризовалась тремя особенностями. Во-первых, в этой области проводились лишь скромные по масштабам эксперименты, составляющие небольшую часть работа РНИИ, основной задачей которого была разработка реактивных снарядов на твердом топливе. Во-вторых, двигателисты В. П. Глушко, С.П.Королев, Л.С.Душкин занимались тогда конструктивно более простыми жидкостными реактивными двигателями (ЖРД), а М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, В. С. Зуев создавали прямоточные воздушно- реактивные двигатели (ПВРД), для запуска которых был необходим разгон с помощью какого-либо другого движителя. В-третьих, РНИИ не входил в структуру авиапрома и промышленное производство оставалось фактически в стороне от этих разработок. Негативную роль сыграли и необоснованные репрессии в период 1937-1938 гг. ученых и конструкторов РНИИ, среди которых отметим С.П.Королева и В.П.Глушко - ведущих специалистов по крылатым реактивным летательным аппаратам. Упомянутые обстоятельства в итоге не позволили институту внести решающий вклад в создание отечественной реактивной авиации. Однако в конце 30-х - начале 40-х годов РНИИ (получивший наименование НИИ-3) был наиболее мощной в стране организацией, занимающейся разработкой реактивных двигателей разных типов.
В самом авиапроме энтузиасты создания реактивных двигателей появились к концу 30-х годов. Первым нужно назвать А. М. Люльку, выдвинувшего в 1937 г. проект газотурбинного воздушно-реактивного двигателя (ТРД). Этот тип двигателя был, несомненно, наиболее перспективным для авиации, хотя и наиболее сложным с конструктивной точки зрения. Руководители авиапрома (в частности, М.М.Каганович) проявили некоторый интерес к этому предложению, и A.M. Люлька получил возможность с 1938 г. проектировать свой двигатель сначала в Центральном котлотур-бинном институте, а затем в Специальном конструкторском бюро на Кировском заводе в Ленинграде. Интересно отметить, что эти учреждения, хотя и работали по заказу Наркомата авиационной промышленности (НКАП), но организационно в его структуру не входили.
Другим энтузиастом реактивного двигателестроения предвоенных лет стал И. А. Меркулов - единственный, пожалуй, реактивщик, работавший тогда непосредственно в системе авиапрома, не заводе № 61 в Москве. В период 1939-1940 гг. при поддержке директора завода П. А. Воронина им созданы прямоточные воздушно-реактивные двигатели собственной конструкции. ПВРД Меркулова были испытаны в воздухе на самолетах И-15 и И-153 и показали прирост скорости соответственно в 22 и 42 км/ч. Предполагаемый следующий шаг - установка таких ПВРД на опытный истребитель И-207/3 конструкторов А.А. Боровкова и И.Ф. Фло-рова, а также на Як-1 (расчетный прирост скорости - уже 100 км/ч). Кроме того, Боровков и Флоров начали проектирование нового истребителя с мотором М-120 (позднее с М-71) и двумя ПВРД Меркулова в балках, с расчетной максимальной скоростью более 800 км/ч. Однако ПВРД мог быть только вспомогательным реактивным ускорителем, дополняющим обычный поршневой авиационный мотор, и не претендовал на роль основного двигателя для реактивной авиации. Здесь важно то, что работы Меркулова были целиком выполнены в структуре авиапрома.
В целом ситуация в стране на рубеже 30-40-х годов с организационной стороны не благоприятствовала развертыванию работ по реактивной тематике. В начале 1940 г. НКАП возглавили молодые и во многом еще неопытные руководители, среди которых необходимо упомянуть наркома А. И. Шахурина, его заместителя П. В. Дементьева и другого заместителя - по опытному самолетостроению - А. С. Яковлева. Именно эти люди по долгу службы должны были отвечать за техническую политику, проводимую авиа-промом. Советский Союз в те годы в спешном порядке готовился к войне, и все внимание руководства сосредоточилось на разработке и запуске в серию новых боевых самолетов с господствовавшими тогда поршневыми моторами.
Перефразируя известное изречение можно сказать, что идея только тогда начинает претворяться в жизнь, когда она овладевает умами начальников. Молодое руководство НКАП заинтересовалось новыми разработками, сделав попытку собрать всех известных реактивщиков в свое ведомство. В сентябре 1940 г. НКАП вышел с ходатайством в Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров (СНК) СССР, председателем которого был маршал К. Е. Ворошилов, об организации НИИ авиационной теплотехники в Ленинграде на базе СКБ Центрального котлотурбинного института Наркомата электропромышленности (НКЭП) с передачей ему перспективной реактивной тематики. И получил «от ворот поворот»: делиться людьми и производственными площадями НКЭП не пожелал.
Вторая попытка была предпринята в феврале 1941 г. НКАП обратился теперь к заместителю Председателя СНК Н. А. Вознесенскому с предложением перевести НИИ-3 (бывший РНИИ), принадлежащий Наркомату боеприпасов (НКБ), в НКАП и сосредоточить в нем все работы по авиационным реактивным двигателям. А работы по реактивным снарядам поручить другому НИИ НКБ. Этот вопрос опять был передан в Комитет Обороны, и не трудно догадаться, что предложение вновь не прошло, хотя в результате всех обсуждений НКАП претендовал только на перевод к себе в ЛИИ и на завод № 482 группы сотрудников НИИ-3, занимавшихся авиационной тематикой: В. С. Зуева, Е. С. Щетинкова, А. В. Палло, М. К, Тихонравова, Л. С. Душкина и некоторых других.
Основополагающая причина отказов ясна: первые лица страны явно недооценивали перспективы реактивной авиации. Естественный предел скорости для самолетов с ВМГ уже замаячил на горизонте, но до него казалось далеко. Предстоящая война должна была стать «войной моторов», но не реактивных двигателей (как известно, кое-кто из советских руководителей считал, что и кавалерию списывать со счетов рановато). Таким образом, к началу войны разработчики реактивных двигателей оставались разбросанными по разным ведомствам, а НКАП не имел определенных планов по созданию реактивной авиации.
Внезапное нападении Германии на СССР еще больше усугубило положение. Неудачи начального периода, возникшие огромные трудности по эвакуации многих предприятий авиапрома на восток, отставание летных данных наших серийных самолетов от аналогичной техники врага заставили руководство НКАП проводить жесткую линию по сокращению всех разработок, не связанных с совершенствованием серийной боевой техники и наращиванием ее выпуска. Как известно, И. В. Сталин лично следил за состоянием авиации и авиапромышленности, и спрос за невыполнение плана был строг.
