двигателестроительное предприятие. С заводов НКАП на вновь создаваемую опытно-производственную базу ГИРТ - завод № 55 - направляется необходимое оборудование, в том числе и только что полученное импортное, а также квалифицированные рабочие. Реконструируются старые цеха и строятся новые. Укрепляется кадровый состав ОКБ. В частности, в ГИРТ переводятся все сотрудники бывшего ОКБ А. А. Архангельского. Для разработки конструкции планера Костиков приглашает опытного конструктора- самолетчика М. Р. Бисновата.
ЛЛ-1 П. В. Цыбина с прямым крылом
На постройку самолета и капитальное строительство в 1942 г. было получено 9 млн рублей. В следующем, 1943 г., затраты ГИРТ составили уже 25 млн рублей. Для сравнения скажу, что затраты ОКБ А. С. Яковлева на опытные работы в том же 1943-м составили 21,2 млн рублей, ОКБ А. И. Микояна - 12,9 млн, ОКБ С. А. Лавочкина - всего 7,0 миллионов.
Добиваясь скрупулезного выполнения своих требований, Костиков не стеснялся обращаться с жалобами в ГОКО. Нет 1 сомнения, что в связи с этим руководители авиапрома испытали немало неприятных чувств: в сферу деятельности НКАП вторгся честолюбивый и удачливый конкурент и его же, НКАПа, руками пытается к лаврам создателя ракетного оружия добавить лавры создателя отечественной реактивной авиации. Тем более, что проводимая теперь целиком в системе авиапрома работа по самолету «БИ» подошла к завершению. Построенные во исполнение Постановления от 9 июня 1942 г. второй и третий экземпляры машины в январе-марте 1943 г. совершили шесть полетов, последний из которых 27 марта 1943 г. при попытке достижения максимальной скорости летчиком-испытателем Г. Я. Бахчи-ванджи закончился катастрофой. К этому времени руководству НКАП и ВВС стало окончательно ясно, что говорить о боевом применении самолета «БИ» не приходится ввиду его эксплуатационных недостатков и очень малой продолжительности полета.
А. М. Люлька пытается продолжить работу и вывозит из блокадного Ленинграда свой законсервированный «задел», но вскоре понимает, что для самолета «БИ» его недостроенный и существенно более сложный, чем ЖРД, двигатель не подходит. Нет также и условий для доделки двигателя на заводе Болховитинова.
Еще в начале 1943 г. А. М. Люлька находит нового единомышленника в лице главного конструктора ОКБ-301 НКАП М. И. Гудкова. В апреле того же года они совместно предлагают первый в СССР проект реактивного истребителя, оснащенного ТРД. Гудков, как и Люлька, имел репутацию «жалобщика», потому что тоже обращался непосредственно к Сталину по поводу притеснений со стороны замнаркома А. С. Яковлева. На этот раз Гудков представил проект одновременно наркому А. И. Шахурину и Г. М. Маленкову - секретарю ЦК ВКП (б), курировшему авиацию, показывая тем самым, что опасается волокиты со стороны НКАП. Ведомство отреагировало соответственно. Сначала 27 апреля проект рассматривается на экспертной комиссии 7-го главного управления НКАП (главк опытного самолетостроения), затем 20 мая - на комиссии 8-го главного управления (главк опытного моторостроения). В официальном заключении было признано, что самолет выполнен по обычной схеме и интереса не вызывает. Двигатель, напро- , тив, по своей схеме представляет существенный интерес, ; но на данной стадии разработки «недостаточно проверен по отдельным элементам». В связи с этим следует «считать преждевременным и нецелесообразным постройку опытного образца двигателя и самолета под него».
Единственным положительным результатом стала рекомендация перевести А. М. Люльку и его группу в ЦИАМ, где им обещали предоставить возможность провести эксперименты по отработке отдельных узлов двигателя «в таком объеме, чтобы в конце 1943 г. можно было приступить к разработке опытного образца реактивного двигателя». Причина такого подхода ясна: ведущие научные центры НКАП - ЦАГИ и ЦИАМ, вынужденнные заниматься почти исключительно доводкой серийной боевой техники, по данному вопросу в то время почти ничего «за душой» не имели и без дополнительных исследований под присмотром своих специалистов ответственность за проект решили на себя не брать.
Неопределенность с двигателем Люльки могла очень не понравиться Сталину, особенно с учетом отрицательного результата в работах по самолету «БИ». Да и кое-какая разведывательная информация о разработках немецких авиаконструкторов в области реактивного самолетостроения начала к нам поступать. Поэтому в июне-июле 1943 г. руководство НКАП предприняло очередную попытку наметить собственный план работ по реактивной тематике. К сожалению, кроме В. Ф. Болховитинова, имевшего в этом деле наибольший практический опыт, а главное, без спроса к Сталину и Маленкову не «вылезавшего», и намечаемых экспериментальных исследований ЦАГИ и ЦИАМ рассчитывать было не на кого. Видимо поэтому направленный 22 июля 1943 г. в ЦК ВКП (б) проект постановления ГОКО о развертывании в НКАП работ по авиационным реактивным силовым установкам для создания реактивного самолета не содержал принципиально новых позиций и так и не воплотился в жизнь.
Пришлось дожидаться разрешения ситуации с конкурентом Костиковым. Хотя М.Р. Бисноват создал неплохой планер самолета, а Л.С. Душкин - новый ЖРД с тягой 1400 кг, разработку третьего важного компонента - ВРД (даже прямоточного, не говоря уже о ВРД с компрессором) в НИИ-3 осуществить не удалось. Костиков недооценил сложность задачи. В проект необходимо было внести коррективы: выпускать самолет как чисто ракетный перехватчик, что означало резкое сокращение продолжительности полета. И здесь генерал совершил еще одну ошибку - не оформил это изменение соответствующим постановлением ГОКО, а заручился только устным согласием Г. М. Маленкова. Вдобавок, сроки выпуска машины (март-май 1943 г.) оказались сорваны.
Лишь в начале октября первый опытный экземпляр самолета «302» смог взлететь, да и то на буксире, в качестве планера. Новый ЖРД конструкции Душкина находился еще на стадии стендовой доводки.
Руководители НКАП внимательно и ревностно наблюдали за развитием событий. Нарком Шахурин 22 октября 1943 г. направил Маленкову докладную записку «О реактивных самолетах» с анализом состояния дел в этой области. В ней констатировалось, что ни «БИ», ни самолет «302» Костикова с установкой одних только ЖРД не могут являться боевыми самолетами-перехватчиками из-за малой продолжительности полета и, главное, малого ресурса и ненадежности ЖРД. Причина виделась в одном: «ГИРТ не обеспечивает авиапромышленность необходимыми научно-исследовательскими и экспериментальными работами ввиду общей слабости лабораторий и неправильного уклона работы. Вместо решения самой насущной задачи быстрого создания реактивного двигателя разных схем и его доводки, институт занялся постройкой самолетов, затрачивая силы и время на обучение самолетному конструированию». И далее предложение: «Освободить ГИРТ в дальнейшем от постройки самолетов, перепрофилировав завод № 55 под постройку малых серий ЖРД».
Последовавшее в ГИРТ разбирательство показало, что А. Г. Костиков сумел настроить против себя не только НКАП, но и многих в собственном институте. В ЦК ВКП (б) пошли «сигналы», затрагивающие как производственную деятельность генерала, так и его негативные взаимоотношения с подчиненными. Обстановка накалялась. Костиков попытался перейти в контратаку и 6 декабря 1943 г. направил заместителю Председателя СНК В. М. Молотову докладную записку, где фактически признавал слишком малую продолжительность полета своего самолета. Он надеялся , тем не менее, на создание «воздушных авианосцев» - тяжелых бомбардировщиков (которых у нас почти не было) с подвешенными под ними ракетными перехватчиками. Однако основной целью записки был представленный там обширный и, надо сказать, более глубокий, чем в записке НКАП, анализ состояния и перспектив развития реактивной авиации и всех типов ракетных двигателей. Причины затяжки с созданием реактивных самолетов виделись Костикову в сложности и масштабности задачи, в необходимости участия в этом деле многих заводов, НИИ и
