Фирма «Техноавиа» получила предложение от Федеральной Пограничной Службы России рассмотреть варианты поставки самолетов: СМ-92, предназначенного для выполнения поисково-спасательных, санитарных операций и связи и СМ-92, оснащенного комплексом легкого вооружения для проведения патрульных операций и разведки.
Если говорить о вооруженном варианте СМ-92, то следует заметить сразу, что это не стратегический бомбардировщик и не штурмовик Су-25, а пат-рульно-полицейский самолет. Вооружение носит исключительно защитный характер (хотя на самом деле четырнадцать НУРСов могут взломать и хорошее бетонное укрытие, а три 7,62-мм пулемета наверняка помогут разметать небольшие бандформирования или любителей маковой соломки). Самолет не планировался как ударный штурмовик, скажем так - наличие неплохого вооружения на борту позволит экипажу комфортно чувствовать себя во время выполнения разведывательных и патрульных операций.
СМ-92 с вооружением впервые продемонстрировали летом 1995 г. на международном авиасалоне «Мосаэ-рошоу-95». На самолете были установлены два блока неуправляемых ракет по 7 штук каждый, два неподвижных пулемета калибра 7,62 мм с дистанционным управлением огнем и один ручной 7,62-мм пулемет установлен на турели в проеме грузовой двери. Блоки НУРС и неподвижные пулеметы размещались на боковых пилонах, боезапасы пулеметов располагались в лобовой части пилонов, являющейся одновременно и обтекателем. Боезапас турельного пулемета располагался в стандартной патронной коробке, закрепленной на полу кабины. Турель имеет ограни- ¦• чители перемещений пулемета для предотвращения попадания в элементы конструкции самолета. Стрелок производит стрельбу «с колена» и экипирован специальной привязной системой и самолетным переговорным устройством. Стрельба из неподвижных пулеметов и блоков НУРС производится летчиком, наведение на цель - самолетом, при помощи коллиматорного прицела. В состав экипажа, помимо летчика и стрелка, входит штурман, который может выполнять функции второго пилота.
Под фюзеляжем самолета установлены два универсальных балочных держателя, способные нести по 100-кг бомбе каждый или контейнеры со специальным поисково-спасательным оборудованием.
В настоящее время продолжаются широкомасштабные работы по испытаниям СМ-92 «Финист» не только по стандартной программе сертификации, но и в экстремальных ситуациях, на «запредельных режимах» работы техники и экипажа. Работники Летно-ис-пытательной службы «Техноавиа», проводя испытания самолета согласно J обычного графика, за время, отведенное на один «режим», успевают сделать, дополнительные замеры параметров полета и обеспечить аналитическую | группу информацией еще на 2-3 дополнительных «режима», и все это при высочайшей аккуратности и точности снимаемой информации. Такое возможно только при исключительной самодисциплине и профессионализме летчиков-испытателей, которые имеют в своем послужном списке не один десяток типов самолетов.
Не удивительно, что такие асы решили «потрясти» свою машину на самых жестких режимах. Выбор «комплексного теста на выживаемость» привел к идее кругосветного перелета, который и состоялся в августе 1995 г.
Перелету предшествовала очень напряженная штурманская и техническая подготовка. Самолет был укомплектован тремя системами спутниковой навигации (для надежности); бортинженер позаботился о полном комплекте запасных частых и ремонтного инструмента для планера и двигателя (летчики потом шутили, что из запчастей можно было собрать новый самолет). Экипаж экипировали в спасательное снаряжение и оснастили системой спутниковой аварийной сигнализации - вопрос выживаемости был одним из важнейших. Предстояло преодолеть около 30000 км, частично над океаном, где температура воды колеблется от 5 до 6°С. Наиболее протяженный водный участок перелета (около 9 летных часов) проходил на траверзе Гренландии, а это не тропики. К этому можно прибавить обширные и безлюдные территории Канады, покрытые на сотни километров болотами, где самолет и люди при аварии пропали бы бесследно.
Итак, без государственной поддержки, без шумихи в печати, надеясь только на себя и на технику, получив кличку «Crazy Russians» (сумасшедшие русские) от пилотов-профессионалов Великобритании, Исландии, Гренландии, Канады и США, экипаж в составе летчика-испытателя В. П. Макагонова, летчика- испытателя М. Б. Молчанюка и бортинженера В. И. Алексеенко на самолете СМ-92 «Фи-нист» пролетел 30000 км днем и ночью за 160 часов по маршруту: Тушино - Смоленск - Брест - Познань - Уайт-Уолсом (Англия) - Престуик (Шотландия) - Стоноуэй - Рейкьявик - Нарсаарсюак (Гренландия) - Гус-Бей (Канада) - Лабрадор - Ла Гранд Ривьера - Ред Лейк - Саскатун- Ред Дир - Кемлупс - Абботсфорд- Маккензи - Уайт Хоре - Нортуэй (США) - Фаирбенкс - Ном - Бухта Проведения (Россия) - Марково - Магадан - Якутск - Маган - Мирный- Киренск - Красноярск - Ачинск - Новосибирск - Тюмень - Ульяновск- Борки - Тушино.
За время полета были проверены и подтверждены летные и эксплуатационные характеристики самолета СМ-92 «Финист» в различных климатических, географических и метеорологических условиях.
Летчик-испытатель М. Б. Молчанюк (слева) и бортинженер В. И. Алексеенко
Самолет с успехом продемонстрирован на Североамериканском континенте, на российском Севере, Дальнем Востоке, в Сибири, в районе Урала. СМ-92 даже принял участие в авиасалоне «AIRSHOW CANADA».
Сложность этапов полета определялась многими факторами: интенсивностью воздушного движения, перелетом над водной и горной поверхностью, плохие метеоусловия (ограниченная видимость, осадки, умеренное обледенение, болтанка). Хотя считается, что лучшим временем для перелетов в северных широтах является август месяц, в 1995 г. это был явно не самый удачный период. Однако хорошие летные качества самолета позволяли успешно преодолевать районы плохой погоды, а пилотаж-но-навигационное оборудование на борту делало возможным инструментальный заход на посадку при метеоминимуме вплоть до высоты нижней кромки облаков 30 метров, а горизонтальной видимости - не более 500 метров. В итоге перелет был выполнен без существенных замечаний к работе авиатехники.
В период с 22 августа по 6 сентября 1997 г. на территории Туркменистана, Узбекистана, Казахстан на и России проводился международный автомарафон на Кубок Мира «Мастер-Ралли-97». В соответствии с распоряжением Правительства РФ от 21 июля 1997 г. МЧС России поручалось авиационное сопровождение автомарафона. В состав отряда авиационной поддержки включили и самолет СМ-92, который использовался для ретрансляции переговоров участников соревнований, приема сигналов аварийных радиомаяков и наведения спасательных вертолетов в аварийных ситуациях.
В соответствии с трассовыми условиями автомарафона и требованиями поддержания устойчивой радиосвязи в УКВ-диапазоне на удалении до 300 км от наземной радиостанции, полеты «Финиста» должны были выполняться на высоте 3300 - 3600 метров по сложному маршруту над Каспийский морем, пустынной и горной местностью, при высоких температурах и пониженном давлении; аэродромах базирования, в том числе грунтовых и запыленных, значительно (до 400 - 600 км) удаленных друг от друга. Самолет пилотировали летчик-испытатель В. Н. Барченков, второй пилот Е. А. Сухарев, техническое обслуживание проводил авиатехник Г. А. Переведенцев.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили без затруднений выполнять полет с максимальным весом до 2500 кг, в том числе в условиях песчаного аэродрома (разбег-500 м, время разбега -21 секунда, скорость отрыва 120 км/ч, при высоких температурах воздуха (до 35°С), высоты расположения аэродрома до 700 метров и производить посадку при ветре до 23 м/с (боковая составляющая 14 м/с - посадка с убранными закрылками).
Время набора высоты 3 км на режиме двигателя I номинал (обороты 82%, наддув 840… 520 мм рт.ст.) и скорости 130 - 135 км/ч равнялась одному часу. Максимальная продолжительность полета в режиме барражирования на высоте 3300 - 3600 метров, включая набор высоты и снижение, составила 10,5 часов при затратах бензина 550 литров. Скорость на высоте 3 км равнялась 140 км/ч. На протяжении всех полетов общей продолжительностью 117 часов все системы и двигатель самолета работали нормально и безотказно, включая условия кратковременного обледенения. Пилотажно-навигационный комплекс обеспечивал летчиков достаточной информацией для полета по заданному маршруту.
Таким образом, была продемонстрирована возможность безопасной и эффективной эксплуатации
