прошел завершающие испытания только в 1947-1948 гг.
Испытания двигателя РД-1ХЗ на самолете «120 Р»
ЧЕТЫРЕХМОТОРНЫЙ ПИКИРУЮЩИЙ БОМБАРДИРОВЩИК А.Н. ТУПОЛЕВА
Александр МЕДВЕДЬ, Владимир ПЕРОВ
Целью статьи является попытка на основе официальных документов восстановить историю создания пикирующих бомбардировщиков группой конструкторов, работавших в 30-х годах в КБ-29 НКВД под руководством Андрея Николаевича Туполева. Мы воспользовались документами Управления ВВС, материалами эскизного проекта самолета ПБ 4М-105 ТК (АНТ-57), перепиской по этому вопросу начальника Главного Управления ВВС Я.В.Смушкевича и начальника Главного Управления авиационного снабжения Красной Армии П. А. Алексеева с наркомом обороны К. Е. Ворошиловым.
I I режде всего - о названии. Пикирующий бомбардировщик как тип появился впервые в плане опытного самолетостроения на 1935 г. В то время принято было обозначать все самолеты первыми буквами слов, определяющих их название, с добавлением количества и типа используемых моторов. Так, например, возникло наименование «ПБ М-34ФРН» (некоторые источники ошибочно расшифровывают «ПБ» как «Политбюро»). В соответствии с существующим порядком АНТ-57 получил аббривиатуру ПБ 4М-105ТК - пикирующий бомбардировщик с четырьмя моторами М-105 с турбокомпрессорами.
В предвоенные годы работы по созданию пикирующих бомбардировщиков велись достаточно широко. В них участвовали такие корифеи как Н. Н. Поликарпов и А. А. Архангельский, построившие самолеты СБП и «Б». У этих машин максимальная бомбовая нагрузка не превышала 1500 кг, а максимальный калибр применяемых бомб - 500 килограмм. К началу 1939 г. стало очевидным, что нормальная бомбовая нагрузка пикирующего бомбардировщика должна составлять 1500 - 2000 кг, а в перегрузочном варианте - 3000 килограмм. Максимальный калибр применяемых бомб следовало увеличить до 1000 кг, причем эти бомбы должны были размещаться на внутренней подвеске. Желательная дальность полета для такого самолета составляла 2000 - 3000 километров.
В это время в Германии проектировали пикирующий бомбардировищик Ju88, имея ввиду нормальную бомбовую нагрузку 2000 кг, а в перегрузку - 3000 килограмм. Создавая Do217, немецкие авиаконструкторы стремились довести максимальную бомбовую нагрузку этого пикировщика до 4000 килограмм. Самолет должен был обладать способностью к транспортированию (на наружной подвеске) и применению бомб крупного калибра, таких как SD1400.
В Советском Союзе авиаконструктор Н. Н. Поликарпов пытался решить проблему создания самолета ПБ-1, удовлетворяющего вышеназванным требованиям, ориентируясь на только еще проектируемые и несуществовавшие в то время в металле моторы М-71 и М-120.
Перед группой А. Н. Туполева ставилась задача построения пикирующего бомбардировщика с мак- ' симальной бомбовой нагрузкой 3000 кг и с максимальным калибром бомб, размещенных на внутренней подвеске - до 1000 килограмм. Основная техническая идея, предложенная этим коллективом, заключалась в использовании новых бронебойных бомб калибра 500 и 1500 кг, разработанных одним из сотрудников Туполева - А. В. Надашкевичем. Он специально спроектировал бомбу БРАБ-1500 укороченной, чтобы ее габариты не выходили за рамки размеров ФАБ-1000. Нормальной бомбовой нагрузкой пикировщика как раз и считалась одна бронебойная 1500-кг бомба в фюзеляжном бомбоотсеке, а в перегрузку самолет мог взять 3000 кг бомб, то есть две бомбы конструкции Надашкевича на внутренней подвеске. Это опровергает некоторые публикации, где говорится, что курировавший эти работы Л. П. Берия, чтобы угодить Сталину, потребовал применять на самолете бомбы калибром 5000 кг для уничтожения вражеских линкоров. Об этом не могло быть и речи, поскольку подобных бомб в то время просто не существовало ни на вооружении ВВС Красной Армии, ни даже в проекте.
Вначале «туполевцы» попытались проработать двухмоторный вариант бомбардировщика. Расчеты показали, что для такого самолета нужны двигатели мощностью приблизительно по 2000 л. с. Но таких моторов в СССР не было.
Моторы, моторы… В конце тридцатых годов выбор у советского авиаконструктора был невелик: либо ориентироваться на перспективные и, как показывал опыт, очень «сырые» двигатели вроде АМ-37, М-106 и еще менее реальный М-120, либо выбирать «синицу в руках» - тысячесильные М-88 или М-105. Впрочем, и эти моторы в 1939 г. являлись новейшими и недостаточно доведенными. Наиболее дальновидные и уже наученные горьким опытом доводок винтомоторных установок главные конструкторы летательных аппаратов дублировали проекты своих машин, ориентируясь на два-три типа двигателей. А. Н. Туполев тоже в запасе всегда имел несколько вариантов силовой установки, но на этапе проектирования основную ставку делал на наиболее приемлемый в данный момент.
В тогдашних условиях он вел проработку двух вариантов пикирующих бомбардировщиков:
- четырехмоторного, с использованием построенных и уже опробованных к тому времени двигателей М-105 (мощностью по 1050 л. с.) с турбокомпрессорами;
- двухмоторного, ориентированного на применение находящегося в разработке перспективного мотора М-120 мощностью 1650 л. с, также с турбокомпрессорами.
Эскизное проектирование ПБ 4М-105ТК и ПБ 2М-120ТК было начато в мае 1939 г., а 29 сентября того же года оба варианта прошли обсуждение на Техсовете ОТБ НКВД с участием представителей заказчика. К этому времени определилось назначение самолетов, сформулированное следующим образом:
- поражение военных сооружений и баз;
- разрушение важных промышленных объектов;
- поражение аэродромов;
- разрушение железнодорожных путей и сооружений;
- уничтожение живой силы в местах ее скопления;
- уничтожение крупных кораблей.
Оба бомбардировщика проектировались как высотные с двумя гермокабинами (одна - для летчика и штурмана, другая - для стрелка-радиста). Оборонительное вооружение состояло из трех дистационно управляемых с помощью гидропривода установок: в носовой части предполагалось разместить два пулемета УльтраШКАС, в верхней - два УльтраШКАС либо один 12,7-мм пулемет, в нижней - два пулемета УльтраШКАС. Конструкция самолета была цельнометаллической. Крыло кесонного типа состояло из центроплана и двух отъемных консолей. Баки в крыле протестированные. Фюзеляж - монокок овального сечения. Хвостовое оперение разрабатывалось в двух вариантах: однокиле-вое и разнесенное. Посадочные щитки типа «шренка». Основные колеса шасси и хвостовое колесо убирающиеся. Управление самолетом двойное. Сиденье летчика бронированное.
Для ПБ 4М-105ТК были заявлены следующие летные данные: максимальная скорость полета на расчетной высоте 8000-10000 метров - 570-600 км/ч, практический потолок 11000-125000 метров, время набора высоты 5000 метров - 7,0-9,0 минуты. Нормальная дальность полета предполагалась 1500 км, максимальная - 4000 километра. Практический потолок для двухмоторного самолета ожидался 12000-13000 метров. Отметим, что расчетные летные данные ПБ 4М-105ТК были достаточно реальными, что и доказал последующий опыт постройки и испытаний самолета «100» в варианте высотного истребителя.
К моменту начала работ по проектированию ПБ 4М-105ТК состоялось решение Правительства о прекращении серийного выпуска четырехмоторного бомбардировщика ТБ-7 ввиду сложности и дороговизны производства. Это сделало постройку другого четырехмоторного самолета весьма проблематичной. Однако в ВВС нашлись люди, которые отстаивали мнение о необходимости иметь на вооружении не только
