ее для создания вертолетов нового назначения, таких как воздушная машина пехоты (проект Ми-40) или пассажирская модель (проект Ми-58).
Другой важной программой, разрабатываемой в настоящее время на МВЗ им. Миля, является производство и модернизация легкого многоцелевого вертолета Ми-34, осуществившего свой первый полет в 1986 г. Созданием этого аппарата «милевцы» ликвидировали многолетнее отставание российского вертолетостроения в области легкой техники. В 1995 г. вертолет прошел сертификацию. К сожалению, освоение Ми-34 пришлось как раз на самые сложные годы перехода от планово-командной системы хозяйствования к рыночной экономике и задержало выпуск первой серии. Однако в настоящее время, фирмой «Миль» совместно с российскими деловыми кругами и серийными заводами найдена новая перспективная форма кооперации производства Ми-34, в результате которой не только обеспечивается загрузка рабочих мест на серийном Арсеньевском заводе, но и МВЗ получает свою долю дохода, необходимую для продолжения оиытно-конструкторских и научно-исследовательских работ. Первые партии Ми-34 уже поставлены заказчикам и имеется значительное количество заказов на покупку вертолетов в России, а также в Австралии, Латинской Америке и Юго-Восточной Азии. Полученный доход идет на финансирование программ модернизации Ми-34 и создания на его основе новых моделей вертолетов.
Опираясь на опыт проектирования. испытаний, доводки и внедрения Ми-34. МВЗ готовится к реализации широкомасштабных программ по выпуску новых вертолетов, надеясь благодаря этому не только преодолеть сегодняшние финансовые трудности, но и продолжить продвижение своей продукции на мировой рынок. При этом возможны различные пути дальнейшего развития фирмы, не исключающие преобразование опытного заводского производства в серийное и слияние с мощными отечественными и зарубежными корпорациями и промышленными группами. Большие надежды возлагаются на программу создания вертолета среднего класса Ми-38, разрабатываемую с 1992 г. совместно с крупнейшей европейской вертолетостроительной корпорацией «Еврокоптер». Программа рассматривается как крупнейшая в российско-европейском сотрудничестве в области авиастроения. Она включена в перечень работ, координируемых Российско-Французской комиссией по сотрудничеству, возглавляемой премьер- министрами обеих стран. В совокупности с новейшими достижениями отечественной вертолетной промышленности передовое иностранное оборудование обеспечит российскому вертолету высокое технико- экономическое совершенство и конкурентоспособность на мировом рынке.
Кроме того, заводским ОКБ подготовлен ряд проектов перспективных винтокрылых аппаратов (Ми-30, Ми-46, Ми-54 и др.), способных заполнить бреши, образовавшиеся в парке российских вертолетов в связи с прекращением производства и снятием с эксплуатации таких машин как Ми-2, Ми-4, Ми-6 и Ми-10. Сегодня вместо них используются новые вертолеты Ми-17, Ми-26 и Ми-38, что не всегда экономически оправданно.
За полвека своего существования МВЗ создал полтора десятка базовых моделей вертолетов, каждая из которых имела многочисленные модификации и модернизации. Почти все машины поступили в серийное производство. Общее число построенных вертолетов «Ми» достигло почти 30 тысяч, т.е. 95 % от национального производства винтокрылых машин. Таких результатов не достигла ни одна фирма в мире. Невозможно найти такой сферы гражданского и военного применения, в которой не использовались бы аппараты «Ми». На вертолетах фирмы «Миль» произошло становление всей российской вертолетной промышленности и винтокрылой авиации, и в настоящее время, в тяжелейших экономических условиях МВЗ им. Миля продолжает исправно разрабатывать новую винтокрылую технику.
Генеральный директор МВЗ им. М. Л. Миля Г.А. Синельщиков
Безопасность полетов в гражданской авиации
Р.А. Теймуразов, заместитель председателя Межгосударственного авиационного номитета, член- корреспондент Международной академии информатизации
В.Е. Овчаров, заместитель начальника управления Межгосударственного авиационного комитета, н.т.н., летчик-испытатель 1-го класса
Вертолеты отечественного производства и разработки уже давно являются неотъемлемой частью российской гражданской авиации и выполняют самые разнообразные народнохозяйственные работы. Это перевозка людей и грузов, монтаж и установка различных конструкций, перемещаемых на внешней подвеске, разведка в интересах геологических, геофизических и других экспедиций, тушение пожаров. патрулирование газопроводов, различные санитарные задания и другие важные работы.
Показатели летной эксплуатации – основного критерия эффективности проектирования, производства и испытаний – являются предметом изучения и исследования большого числа научно- исследовательских и административных организаций. К ним относится Межгосударственный авиационный комитет, в задачи которого входит расследование авиационных происшествий, проведение связанных с этим некоторых исследований, систематизация и анализ авиационной аварийности.
Авторы статьи поставили целью показать динамику некоторых статистических показателей эксплуатации наиболее распространенных в гражданской авиации вертолетов Ми-8 и Ми-2, обозначить основные причины аварийности и провести их анализ.
Прежде веет, обратим внимание на то, как изменяется годовой налет по парку вертолетов. На рис. 1 показано (в тысячах часов), как изменяется интенсивность летной работы на соответствующих типах вертолетов. Из графиков видно, что налет на парк монотонно уменьшается, однако уменьшается и темп снижения. Очевидным объяснением такого характера изменения является тот факт, что уменьшается количество «заказов» на авиационные работы в связи со снижением кредитоспособности заказчиков и ослаблением государственного финансирования таких прежде существенных форм работы, как обеспечение геологов, геофизиков, рыбопромысловой разведки и пр. Однако начало стабилизации (уменьшение отрицательной производной) показывает, что формируется новый рынок, меньшего объема работ, но со своими приоритетами. С точки зрения безопасности полетов эти социальные тенденции приводят к тому, что, с одной стороны, абсолютное число неблагоприятных авиационных событий должно снижаться, но, с другой стороны, их число снижается медленнее, чем общий налет, и поэтому удельный налет на событие может сократиться (рис. 2-4).
Анализ приведенных диаграмм не показывает никакой значимой тенденции: имеют место некоторые колебания относительно уровня 30-50 тысяч часов на одно событие (инцидент) для Ми-2 и около 100 тысяч часов – для Ми-8 (очевидно, что чем выше этот показатель, тем лучше). Примерно так же обстоит дело со степенью тяжести событий. Так, если для Ми-8 число инцидентов на одно происшествие несколько уменьшилось, что означает повышение «уровня серьезности» события, то число аварий на одну катастрофу в среднем составляет около 4 и примерно стабильно (рис. 5).
Из этих примерных данных следует, что в целом структура показателей аварийности за последние годы
