кардинальных изменений не претерпела. Факторы, сочетание которых предопределяло аварийность в рассматриваемые годы, соотнесенные с их природой («авиатехника или человек») для вертолетов Ми-2 и Ми-8 распределились следующим образом:
• 57% для Ми-2 и 64% для Ми-8 соответственно по факторам человека;
• 43% для Мм-2 и 36% для Мм-8 соответственно по факторам авиатехники.
Такое распределение факторов мало отличается от среднего по всей гражданском авиации, где это соотношение составляет 60-80% к 40-20%, или, по крайней мере, близко к нижнему пределу. Из факторов, связанных с авиационной техникой, для вертолетов наибольшее число имеют отказы двигателей и трансмиссии (по существующей статистике для Ми-2 – 26,7%, для Ми-8 – 17,3%).
По «факторам человека» без ссылок на статистику следует указать основную доминирующую причину. Это взлеты и посадки с предельной массой и вытекающие отсюда происшествия при попадании вертолета в режим вихревого кольца, в условия потери пространственной ориентировки в снежном вихре, когда возможности по «раздуванию» вихря исчерпаны предельной массой. Существенную роль играет также недостаточная профессиональная подготовленность экипажей (пилотов) к полетам по приборам.
Полеты с предельной (или даже с запредельной!) массой не являются типичной чертой нового времени. Полная или сверхнормативная загрузка вертолетов в нашей гражданской авиации имела место практически всегда и неизменно связывалась с материальной выгодой в ущерб безопасности полетов. При этом систематическое выполнение взлетов с предельным весом, конечно, оттачивало индивидуальное профессиональное мастерство, но в то же время лишало пилота каких бы то ни было запасов мощности, необходимых для компенсации не учитываемых изменений условий по ветру, температуре, давлению у земли и т.н. Наши конструкции заведомо выдерживали перегруз вертолетов, что, в частности, явилось существенным доводом, против закупки и эксплуатации вертолетов W-3 Sokol в отечественной гражданской авиации мосле катастрофы в районе Якутска, где причиной было нарушение прочности рычага поворота лопасти из-за быстрой выработки ресурса при полете с весом, превышающим максимальный на 12%. Эксплуатация отечественных вертолетов, имеющих большие запасы прочности, обнаружила проблему недостаточного запаса мощности двигателей при перегрузках вертолетов, что и приводило к возникновению сбоев при пилотировании.
Практика последних лет показала, что, как правило, попытки взлета или посадки вертолета с предельной массой заканчиваются авиационным происшествием в двух случаях. Во-первых, когда экипаж производит высокое (вне зоны влияния земли) зависание, не обеспеченное располагаемой тягой несущего винта, и попадает в режим обдувки несущего винта типа «вихревое кольцо». Во-вторых, если, попадая в зону снежного (пыльного) вихря, он по той же причине не имеет возможности выйти из зоны вверх, теряет пространственную ориентировку и сталкивается с землей.
Как правило, к 40 годам пилот гражданской авиации имеет общий налет около 10 000 часов, однако это, к сожалению, не гарантирует универсальности его профессиональной подготовки. Так, специфика производственной деятельности, состоящая. как правило, в специальных полетах, транспортно-связных полетах или полетах с грузом на внешней подвеске, требует простых метеоусловий днем. Поэтому полеты по приборам наиболее часто выполняются при специальных тренировках, при подготовке на класс и при выполнении санитарных заданий. К 40-летнему возрасту пилот, имеющий общий налет около 10 000 часов, имеет ночной налет и налет в сложных метеоусловиях от силы 200 – 400 часов. При этом надо отметить, что полеты в подобных неординарных условиях осуществляются нерегулярно. При расследовании авиационных происшествий мы имеем случаи, когда пилот, оказавшись в реальных сложных метеоусловиях, к которым он имеет формальный допуск. фактически с управлением не справляется и выполнить безопасный заход не может.
Конспективно перечисленные факторы, существенно снижающие безопасность полетов вертолетов, являются следствием бедности нашей гражданской авиации. Огромная (в недавнем прошлом) нагрузка на летный состав (санитарная норма составляла 800-900 часов налета в год), ограничения ресурса техники, высокая стоимость топлива и непродуманность организации летной работы приводили и привели к тому, что тренировочные (в том числе аэродромные) полеты, при которых оттачивается мастерство пилота в специальных условиях (приборный полет, действия в особых ситуациях, в том числе при отказах двигателей и систем) и которые фактически не могут быть заменены тренажерной подготовкой (особенно при том уровне тренажеров вертолетов, которые мы имеем, да и то в ограниченном количестве), практически не выполняются. Наращивание мастерства и опыта проходит в условиях производственных полетов, когда возникновение особой ситуации застает фактически врасплох значительное число экипажей.
На наш взгляд, проблемы в летной эксплуатации вертолетов сконцентрированы в области оптимальных решений вопросов «человеческого фактора». Решение этих проблем требует как от эксплуатанта, так и от проектанта и изготовителя полного и бескомпромиссного понимания проблемы.
Вертолеты фирмы «Камов» в Канаде
Впервые интерес к вертолету Ка-32 канадская фирма «VIН Logging Ltd» проявила в конце 1990 г., когда на фирму «Камов» прибыли президент и первый пилот «VIH Logging Ltd» для рассмотрения возможности применения машин Ка-32 для вывоза древесины из горных районов Канады.
Ознакомившись на практике с возможностями вертолетов, условиями технической эксплуатации и убедившись в эффективности и надежности машин, представители фирм подписали соглашение об использовании вертолетов в работах по вывозу леса (логгингу) в Канаде. Министерство транспорта Канады (МТК) в лице Д. Андерсона уполномочило представителей «VIH Logging Ltd» заключить договор о применении вертолета К-32. а затем и двух вертолетов Ка-32А11ВС при условии их соответствия требованиям норм летной годности, принятым в Канаде. После предоставления Министерству транспорта Канады нового руководства по летной эксплуатации (РЛЭ), соответствующего «западным» образцам, а также приняв во внимание решение фирмы «Камов» об установке в системе управления вертолета Ка- 32А11ВС сдвоенных гидробустеров, маслофильтра редуктора с обводным каналом и сигнализацией, позволяющей летчику следить за состоянием фильтра, генеральный директор гражданской авиации Канады Дон Спрустон выдал разрешение на летную эксплуатацию вертолетов Ka-32A11ВС.
В 1993 году МТК приступило к тесному сотрудничеству с фирмой «Камов». Это позволило Дону Спрустону в одном из выступлений в печати отметить. что проверка безопасности применения вертолетов Ка-32А11ВС канадскими специалистами с помощью методов. принятых в Канаде, свидетельствует об их надежности.
Согласно совместному решению, принятому фирмами «Камов» и «VIH Logging Lid» и поддержанному МТК, 3 апреля 1997 года в Викторианском аэропорту острова Ванкувер приземлился самолет Ил-76М. на
