четырехместнымн вертолетами, до 20% двухместными и до 15% – одноместными. В значительной степени разработка перспективных вертолетов сдерживается из-за отсутствия необходимых отечественных двигателей, соответствующих современным требованиям.
На сегодняшний день с точки зрения суммарной стоимости потенциального заказа лидируют вертолеты Ка-62 (около одного млрд. долларов) и Ми-38 (1,9 млрд. долларов). Именно они должны заменить на рынке авиаработ наиболее значительный сегодня в гражданской авиации России парк вертолетов Ми-8Т.
Надо отмстить, что прогнозируемая потребность в поставках авиатехники определена без учета возможного проникновения на российский рынок западных авиакомпании. Отечественный рынок вертолетной техники очень привлекателен для зарубежных фирм. В настоящее время российские сертификаты летной годности оформлены на легкие вертолеты Во-105, ВК-117, AS-350. В России появились представительства фирм Schweizer, Eurocopter, производящих легкие вертолеты. Соотношение закупок отечественных и зарубежных вертолетов во многом будет определяться ценовой и технической политикой отечественных производителей, уровнем осуществляемой ими сервисной поддержки.
Необходимо кардинальное изменение существующей системы взаимоотношений между авиакомпаниями и производителями авиационной техники. Необходимо перейти к существующему во всем мире порядку, когда фирма-производитель является главным гарантом летной годности и обеспечивает эксплуатацию дальнейшую модернизацию техники в интересах операторов.
Современное состояние экономики России требует определения приоритетных задач, решение которых поможет извлечь максимальные выгоды при эксплуатации вертолетной техники. Конечно, все это возможно при условии, что российские авиакомпании смогут выдержать конкуренцию со стороны западных фирм, для чего необходимо:
-обеспечить сервисную поддержку эксплуатации вертолетов;
-создать систему лизинга отечественной вертолетной техники;
-решить проблему создания средних (2.0- 2,5 тонны) и легких вертолетов:
-модернизировать эксплуатирующийся парк вертолетов Ми-2 и Ми-8.
Мы уверены, что Россия останется одной из немногих стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить вертолеты, а российская техника не потеряет привлекательности для отечественных операторов. Но выполнение этого желания возможно только при понимании того, что разрешение сложных проблем, встающих перед отечественными производителями и эксплуатантами вертолетной техники, возможно лишь при объединении усилий с обеих сторон.
Горлов В.В. зам. директора ФАС
Соосная схема она мне нравится
Николаи Бездетнов, заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза, впервые оторвал от земли первый прототип Ка-50. В1962 г. он пришел на Ухтомский вертолетный завод (так в то время именовалось АО «Камов»). Освоил более десятка типов и модификаций соосных вертолетов, провел уникальные эксперименты, позволившие полнее раскрыть особенности соосных машин н значительно расширить области их применения. Ему доводилось не только активно участвовать в формировании программ, закладываемых в бортовые вычислители, но и практически отрабатывать и проверять многочисленные варианты траекторий и маневров. Высокое летное мастерство испытателя, большой опыт и добротная инженерная подготовка, полученная в Московском авнационном институте, были составляющими его успехов. Теперь он работает ведущим инженером по безопасности полетов на летно-нспытательном комплексе. Огромный летный опыт помогает ему в решении очень важной н сложной задачи предотвращения летных происшествий.
В настоящее время соосные вертолеты – явление в мировом вертолетостроении известное. Совершенно очевидно, что при решении некоторых сложнейших летных задач они оказались незаменимыми. Эта техническая идея, заинтересовавшая еще Ломоносова, стала известной во всем мире благодаря усилиям талантливейшего авиационного конструктора Николая Ильича Камова. Именно он смог увидеть перспективу ее развития и упорно работал над ее осуществлением. Сегодня соосный принцип несущего винта широко используется при создании маленьких радиоуправляемых беспилотников. Такие минивертолеты-разведчики выпускаются ведущими вертолетостроительными фирмами мира, но разработать и довести до серийного производства пилотируемую летчиком машину удалось только Камову.
Компактность соосных вертолетов в сравнении с одновинтовыми машинами такой же грузоподъемности обеспечивалась значительно меньшими радиусами несущего винта, состоящего из двух отдельных винтов, вращающихся на одной оси, но в разные стороны. Кроме того, отсутствие хвостового винта и расположение фюзеляжа полностью под несущим винтом должны были позволить летчику легко рассчитывать маневры между близкими препятствиями. Появившиеся в 1947 году первые одноместные соосные вертолеты Ка-8. а затем, в 1949 году. Ка-10. осуществлявшие полеты с посадками на кораблях, катерах и просто на воде, отлично подтвердили правильность выбранного пути и точность расчетов конструктора.
Все, кому довелось пилотировать эти аппараты, уже имея опыт управления одновинтовыми машинами, отмечали удивительную простоту управления. А за маленькие габариты их прозвали «летающими мотоциклами». Для соосного вертолета характерна самолетная симметричность и гармоничность управления, отсутствие в управлении перекрестных связей, что неизбежно сопутствует одновинтовым схемам, и отменная природная (флюгерная) аэродинамическая устойчивость. На вертолете Ка-26, сбалансировав и полностью бросив управление, можно выполнить полет точно по стандартной коробочке с разворотами, снижениями и наборами высот в нужные моменты только за счет синхронных наклонов корпусов летчиков.
Вертолет может взлетать с ограниченной посадочной площадки корабля и садиться на нес в качку на полном ходу и даже способен производить посадку на режиме авторотации при выключенных или отказавших двигателях, тем самым обеспечивая гарантированную безопасность экипажу и пассажирам. Поэтому летчики, летающие на этой машине, любят и ценят ее. И это не слепая привязанность, а закономерная дань вертолетам, которые, не требуя в полете затраты больших физических и физиологических усилий для осуществления пилотирования, сохраняют тем самым силы и внимание для нахождения более верных тактических решений основных полетных задач. Простота в управлении, выносливость в сложных условиях, конструктивная надежность, обеспеченные летными и ресурсными испытаниями узлов и агрегатов, позволяют летчикам во время полетов решать все более сложные задачи.
У изобилующих положительными качествами соосных вертолетов существуют и недостатки. Сложности возникают при полетах по приборам с плохим авиагоризонтом ПКП-77 на предельно малых высотах при полном отсутствии видимости закабинного пространства.
В качестве примера сошлемся на ситуацию, возникшую в реальном полете. При выполнении пилотажной фигуры «косая петля» почти в вертикальной плоскости летчиком, никогда специально не обучавшимся высшему пилотажу, а осваивавшим этот сложнейший вид пилотирования на вертолетах самостоятельно, была допущена вполне прогнозируемая в этом случае ошибка. Когда нос вертолета был направлен почти вертикально вверх при чистом небе и невидимой земле, утеряв визуальный контроль за угловой скоростью изменения тангажа и неверно представляя реальное положение и движение вертолета в
