летчики обычно выполняют последний заход на большой скорости и фиксируют взгляд на отметке на земле, которая наиболее приближена к точке приземления, чтобы удержать визуальный ориентир. Если же быстрый заход на посадку нежелателен, машина зависает над местом приземления на высоте около 20 м, пока не уляжется весь снег.
Финские летчики удовлетворены техническим обслуживанием Финские ВВС удовлетворены возможностями вертолетов Ми-8. Они отмечают, что более чем за двадцать лет эксплуатации не было ни одного происшествия, ни одного срыва пламени в двигателях, ни одной серьезной неполадки. «Мы очень довольны. Нет ничего, что бы мы не могли сделать при помощи Ми-8», – говорит Райне.
Действительно, большинство проблем связано с модифицированной западной авионикой, доплеровской навигационной системой и радио, но и они, по словам Райне, никогда не были очень серьезными.
Ми-8 обладает большой надежностью и не доставляет проблем с ремонтом. Капитальный ремонт двигателей необходимо проводить через каждые 1500 часов, а регламентные работы, требующие в среднем три недели на выполнение, – через каждые 150 часов. Капитальные ремонты проводятся на заводе ГА21 в аэропорту Пулково (г. Санкт- Петербург), а регламентные работы осуществляются техническим персоналом части.
Раньше капитальным ремонтом Ми-8 занималась финская авиационная компания Kara Air, но сейчас гораздо дешевле проводить их в России. На капитальный ремонт уходит около двух месяцев. Финские ВВС снимают с вертолетов все западное оборудование перед отправкой их в Санкт-Петербург. Это делается не по причине секретности систем, а потому, что раньше российские техники иногда в силу небрежности случайно ломали некоторое оборудование.
Хотя эксплуатационное подразделение имеет запчасти для текущего ремонта, чаще их покупают в России и привозят в Финляндию по возвращении вертолетов из капитального ремонта. После того, как ряд проблем, связанных с развалом Советского Союза, был решен, запчасти стало возможно получать из России.
Несмотря на доверие к российскому техническому персоналу и близость расположения к российским ВВС, финская вертолетная часть практически не имеет контактов со своими русскими коллегами, полагая, что принципы работы у них разные, а обучаться у русских летчиков нечему. При неофициальных же контактах выявился ряд отличий в требованиях по эксплуатации. Например, русские летчики летают без ведомостей технического контроля, предполагается, что они запоминают необходимые данные. Кроме того, порядок действий в аварийных ситуациях, установленный в России, считается небезопасным в Финляндии, где в подобных случаях установлены иные процедуры.
Тем не менее, каждый финский летчик, летающий на вертолете Ми-8, раз в год проходит однонедельные курсы в России, в Санкт-Петербургской авиационной академии, по теме «Порядок действий в аварийной ситуации». Интересно, что из-за недостаточности российских процедур на курсах преподают финские инструкторы, которые делятся своим опытом.
Финские летчики набираются непосредственно из Академии воздушных сил или из других летных частей. После назначения в Утти для обучения вертолетовождению в течение первого года они должны налетать первые триста часов на MD-500, а затем в следующем году летают в качестве второго летчика на вертолетах Ми-8, имея налет в среднем 250 часов. Чтобы стать командиром экипажа, необходимо пройти двухгодичные курсы обучения, во время которых летчик должен налетать еще четыреста часов. Ко времени получения пилотом квалификации командира экипажа его общий налет должен составить 950 часов.
Хотя финские вертолеты Ми-8 были куплены в начале 70-х годов, они отлетали по 3500 часов, что немного по сравнению с расчетным сроком службы в 5000 летных часов. Первоначально Ми-8 был рассчитан для эксплуатации в течение двадцати пяти лет, но российские техники считают, что благодаря высокому уровню стандартов технического обслуживания финские Ми-8 могут оставаться в эксплуатации до тридцати лет.
Ориентировочно финские Ми-8 должны остаться в эксплуатации до 2003-2005 гг. Одна из причин этого – отсутствие денег в бюджете ВВС для замены вертолетов раньше этого срока. Вторая причина, не менее важная, состоит в том, что находящийся двадцать лет в эксплуатации Ми-8 по-прежнему остается эффективным военным вертолетом.
Джованни Бриганти (Giovanni Brig-anti)
журнал Rotor amp;Wing
Безопасность прыжка с парашютом
Со времени изобретения в 1911 году Г.Е. Котельниковым первого ранцевого парашюта летчики получили надежное средство спасения в тех случаях, когда по тем или иным причинам продолжение полета или безопасное выполнение посадки представляется невозможным. Совершенствование парашютной техники позволило значительно повысить надежность работы парашютов, сведя вероятность их отказа практически к нулю.
Как показала практика, достаточно сложен и может представлять серьезную опасность сам процесс отделения летчика от летательного аппарата для ввода в действие парашютной системы. Так, однажды при выполнении прыжка с парашютом из задней двери самолета Ил-14 парашютист ударился затылком о стабилизатор самолета, в результате чего потерял сознание. На заданной высоте парашют автоматически открылся, но поскольку перед этим не было стабилизировано движение парашютиста, купол намотался на него, что и привело к трагическому завершению происшествия. На многих современных самолетах эту проблему решают с помощью катапультных кресел, уводящих члена экипажа на безопасное расстояние от терпящего бедствие летательного аппарата.
В последнее время подобные устройства начали устанавливать и на вертолеты (например, на вертолет Ка-50). Однако, в основном при покидании вертолета летчик, как и много лет назад, должен сбросить блистер и выпрыгнуть из кабины, энергично оттолкнувшись руками и ногами. При этом, несомненно, он может удариться или зацепиться элементами снаряжения за выступающие части вертолета. Это и создает у летчика определенный психологический барьер, в ряде случаев препятствующий совершению прыжка.
Покидание вертолета в боевых условиях дополнительно осложняется тем, что машина может разрушиться в воздухе. При вынужденном покидании вертолета Ми-24 после того, как в него попала управляемая зенитная ракета, летчику капитану А. Васильеву, выпрыгивающему из кабины оператора, лопастью несущего винта отрубило ногу выше колена. Летчик остался жив.
Но практика парашютных прыжков показывает, что столкновение парашютиста или члена экипажа с вертолетом возможно и в том случае, если вертолет летит поступательно и не меняет интенсивно своего углового положения в пространстве. Ситуация зависания парашютиста за летательным аппаратом в результате зацепления различными элементами снаряжения за вертолет или самолет предусмотрена соответствующим руководством по безопасности полета. При проведении учебно-тренировочных прыжков с вертолета Ми-8 на его борту должен находиться крепкий фал длиной не менее 20 м с грузом, карабином и ножом на конце, который можно подать парашютисту при зависании за вертолетом на полностью вытянутой парашютной системе. Парашютист закрепляет фал карабином за свое снаряжение, чтобы застраховаться от падения, после чего вертолет заходит на посадку с зависанием вне зоны влияния земли с последующим осторожным снижением.
И все же полностью исключить возможность столкновения парашютиста с вертолетом нельзя.
