Специалисты, расследовавшие аварию, рекомендовали САА проанализировать, не стоит ли пересмотреть параметры работы автоматического звукового предупреждающего устройства (А3ПУ), оповещающего экипаж о выходе на режим полета на малой высоте. По существовавшим нормам эта высота была равна 1000 футов (405 м) и, возможно, нуждалась в увеличении. Однако управление гражданской авиации сделало вывод, что 'никакое простое решение», подобное предлагаемому, не может обеспечить эффективного решения. При этом возникла необходимость лучше уяснить те причины, из- за которых находившиеся п исправном состоянии вертолеты падали.
Управление гражданской авиации взяло на себя финансирование проводимой исследовательской работы. До последнего времени большинство исследований было направлено на анализ катастроф, произошедших с летательными аппаратами с неподвижным крылом. Однако в 1976-1991 гг. в Великобритании крушение потерпели девять вертолетов. R результате этих аварий погиб 41 человек.
Исследователи - подрядчики САА - изучили 50 отчетов о летных происшествиях, закончившихся падением вертолета в море или столкновением с землей. Анализ этих отчетов должен был помочь выяснить, какое оборудование могло бы предотвратить подобные аварии.
Анализ 30 аварий позволил исследователям понять природу столкновений вертолета с поверхностью земли или моря.
Наиболее частой причиной катастроф. которые произошли при полетах, контролируемых диспетчерской службой, были недостаточный текущий контроль за приборами, отсутствие информации о скорости снижения и высоте полета. Если полет происходил при отсутствии контроля со стороны диспетчерской службы. то к аварийной ситуации чаще всего приводили следующие факторы: отсутствие хороших ориентиров горизонта; недостаточный контроль по приборам; плохие ориентиры рельефа; избыточность внешнего контроля. Кроме того, в этих случаях чаше, чем в контролируемом полете, возникали проблемы с информацией о величинах и направлениях угловой скорости по тангажу, воздушной скорости и скорости ветра.
Как было установлено, наиболее общими причинами, приведшими к авариям как в дневное, так и в ночное время, являются недостаточный текущий приборный контроль, отсутствие информации о скорости снижения и о высоте полета. В ночное время катастрофы происходили чаще всего из-за избыточного внешнего контроля и плохих внешних ориентиров горизонта, но гораздо более серьезной проблемой было незнание экипажем таких параметров, как угол тангажа, воздушная скорость, путевая скорость и корреляция воздушной и путевой скоростей.
Для предотвращения опасных сближений вертолета с земной или морской поверхностью в 23 случаях из рассмотренных 30 самыми необходимыми приборами были признаны радиовысотомеры. Интересно, что большинство вертолетов, потерпевших аварию, были оснащены радиовысотомерами. Таким образом, речь идет, скорее, о плохой осведомленности пилотов об этом приборе или о проблемах, связанные усвоением и использованием выдаваемой прибором информации.
Специалисты сделали вывод, что применение аварийного сигнализатора низкой высоты или АЗПУ могло бы предотвратить 22 аварийные ситуации из 30.
Для увеличения безопасности полета были предложены: усовершенствованные индикаторы, облегчающие пилоту доступ к информации и ее правильное усвоение, автопилоты с режимом стабилизации высоты (радиовысотомер), а также система оповещения об опасном приближении к поверхности земли или моря.
При оценке преимуществ новой техники исследователи сконцентрировали свое внимание прежде всего на том, насколько эта техника позволяет расширить информацию о параметрах полета и о внешних условиях.
Так как знание скорости снижения, высоты и авиагоризонта крайне необходимо для предотвращения катастроф, специалисты пришли к заключению, что микропроцессорный (адаптивный; корректор траектории полета, связанный с нашлемным индикатором искусственного авиагоризонта, помог бы разрешить 77% проблем, возникших в 30 изучаемых авариях.
Объединение этих двух новых усовершенствований обеспечило бы нахождение искусственного горизонта в поле зрения пилота, пока он оценивает внешние ориентиры и одновременно контролирует критические параметры полета. Таким образом, пилот своевременно и точно получал бы предупреждения о потенциально опасных ситуациях.
При отсутствии этих систем лучшей мерой предосторожности для предотвращения столкновений с поверхностью земли или моря остается осведомленность пилота о высоте полета, скорости снижения и о возникновении потенциальной опасности.
Аварийная посадка при заклиненном общем шаге несущего винта
Случаи, в которых происходит заклинивание общего шага несущего пинта СНВ), в летной практике возникают нередко. Причиной отказа управления общим шагом могут явиться попавшие в проводку управления посторонние предметы, разрушение узлов проводки, больше повреждения и другие причины.
Особенностью такого отказа является то, что при нем сохраняется возможность продолжения полота с той скоростью, которая зависит от балансировочного по ложе ни я общего шага. Как известно, балансировочное положение рычага “шаг- газ' соответствует двум скоростям: мерного и второго режимов установившегося горизонтального полета. Переход со скорости одного режима на скорость другого не представляет сложности и не требует большого запаса высоты. В дан ной аварийной ситуации полет следует продолжать на скорости первого режима, так как выполнение установившегося горизонтального полета на скорости второго режима с заклиненным общим шагом НВ, по меньшей мере, затруднительно.
Основную сложность в нештатной ситуации представляет процесс предпосадочного снижения с одновременным гашением скорости, а также выполнение самой посадки. При этом одновременное гашение поступательной и вертикальной скоростей перед приземлением крайне сложно. При уменьшении скорости увеличивается дефицит мощности, подводи мой к НВ, что приводит к увеличению вертикальной скорости снижения. По пытка уменьшить вертикальную скорость увеличением угла тангажа приводит к уменьшению поступательной скорости и дальнейшему увеличению дефицита мощности, а следовательно, к дальнейшему увеличению вертикальной скорости снижения. Конечно, можно погасить и поступательную, и вертикальную скорости одновременно за счет ис пользования кинетической энергии вертолета и энергии вращения ТТВ, но такой способ посадки требует исключительно точного расчета, а но сложности выполнения сопоставим с посадкой на режиме самовращения несущего винта.
