по маршруту Москва – Варшава – Берлин – Копенгаген – Брюссель – Париж уже был рекордным.
Наши вертолеты к тому времени довольно успешно продавались за рубеж, участие же в авиасалоне давало надежду на расширение рынка сбыта советской винтокрылой техники. Особые надежды представители СССР возлагали на демонстрационные полеты вертолетов.
Западные газеты в те дни писали: «Посмотрим, выстоят ли русские в коммерческих джунглях, которые представляет ныне торговля авиационной техникой на Западе, с ее часто жесткой и ни перед чем не останавливающейся конкуренцией. Если выстоят, то их аппараты доставят западным коммерсантам много головной боли… Русские ясно показали, что их авиационная мысль близка западной, а иногда значительно опережает ее».
Любой международный авиасалон, особенно такого ранга, как Ле Бурже, – это уникальная возможность ознакомления с продукцией вертолетных фирм, общения, встреч с ведущими авиаконструкторами мира.
Михаил Леонтьевич Миль придавал очень большое значение таким встречам. В 1960 г. в Америке он лично познакомился с конструкторами Глухаревым, Дугласом, Хислопом, Хиллером, Пясецким и теперь с нетерпением ожидал новых встреч с коллегами. Вспоминая позже эти дни во Франции, Миль писал: «Встречи с товарищами по профессии имеют чрезвычайно важное значение для развития техники. Самостоятельно мыслящие люди не часто приходят к одним и тем же новым решениям. И если даже по форме решения близки, пути, подходы к ним всегда разные. Разными являются и технические возможности, и условия применения машин в разных странах…
Поэтому и разумный обмен мыслями и мнениями между конструкторами разных стран опасности для государственных интересов каждой данной страны не представляет. А дать может очень многое…
Общение между творческими людьми может служить для них лишь средством проверки правильности своих мыслей, возможностью глубже узнать слабые или сильные места в концепциях сторонников другой технической идеи. Случается и так, что среди множества концепций и подходов два человека, живущие в разных странах, независимо друг от друга приняли одну и ту же концепцию. Тогда общение между ними приносит высшее удовлетворение».
Парижский авиасалон 1965 г. был богат на двусторонние встречи. От французской фирмы Zuid Aviasion наших представителей принимали ведущие специалисты во главе с Главным конструктором господином Леграном.
На встрече с делегацией американской фирмы Boeing Vertol советскую сторону представляли М.Л. Миль, А.Л. Котиков, И.П. Братухин, а американцев – вице-президент компании господин Пэк, представитель фирмы в Европе господин Добльхофф, главный конструктор господин Дуглас. Обсуждали возможность визита американских коллег в СССР, в ОКБ М.Л. Миля и организации международной научно-технической конференции.
Наши специалисты встречались и с представителями другой крупной американской фирмы – Fairchild Hiller. Ее главный конструктор Стэнли Хиллер передал М.Л. Милю официальное приглашение посетить Филадельфию.
Фирму Sicorsky представляли на встрече с советскими вертолетчиками конструкторы господа Кофф и Джонсон. Договаривались о полетах на S-61.
…В первый день работы авиасалона Миль отправил конструкторов M.A. Лейканда и А.К. Котикова в павильон фирмы Boeing Vertol с поручением пригласить ее представителей посетить советский павильон и ознакомиться с вертолетами. Приглашение вызвало полное замешательство: на контакты с русскими шли неохотно и с опаской. Господин Пэк отправил к Милю своего заместителя господина Толли, правнука Барклая де Толли, хорошо говорившего по-русски. Когда Михаил Леонтьевич подтвердил приглашение, явился и сам Пэк с сопровождающими лицами.
Миль пригласил гостей осмотреть вертолеты и предложил задавать любые вопросы. Американцы недоумевали, удивляясь такой открытости. Надо отметить, что команда Миля проводила официальную политику советского руководства, давшего конструкторам разрешение обстоятельно отвечать на вопросы представителей западных фирм и прессы, знакомить их с салоном вертолета, совершать прогулочные полеты. А.К. Котиков, владевший английским языком, показал американцам вертолет Ми-10, рассказывал о нем. Многие заметили, как гости украдкой фотографируют приборную доску вертолета. Американцы увидели также Ми-6 и Ми-8. Они поблагодарили за демонстрацию и с удовольствием приняли приглашение Михаила Леонтьевича полетать на советском вертолете. Через день-два полеты состоялись. Американские коллеги были удивлены отсутствием вибраций на нашей винтокрылой машине (проблема, которая мучила многие западные фирмы) и относительной бесшумностью работы винтов самого большого в то время вертолета в мире. С разрешения Миля летчики фирмы Boeing приняли участие в полетах в качестве вторых пилотов.
Руководство американской фирмы решило ответить на гостеприимство русских. Но как это сделать? Их машины были огорожены канатами, на борт вертолетов не пускали. Американцы пытались получить разрешение у Пентагона, но, увы, не получили.
И все же нашей делегации удалось посмотреть вертолет Bell-47 и даже полетать на нем.
Пилотировал его вице-президент и шеф-пилот фирмы Bell господин Мэшмен. Приземлившись на окраине Парижа, он уступил кресло пилота нашему летчику. Михаил Леонтьевич попросил А.К. Котикова смотреть за приборной доской, обратив особенное внимание на указатель крутящего момента. Его интересовало, какие перегрузки возникают на вираже, поскольку по инструкциям фирмы Bell, известным М.Л. Милю, существовали запреты на выполнение некоторых маневров.
На вертолете фирмы Sikorsky удалось полетать А.В. Некрасову.
После этих полетов господин Пэк и М.Л. Миль договорились организовать на «советской территории» выставки встречу всех присутствующих на авиасалоне конструкторов. Под фюзеляжем длинноногой десятки раскинули шатер и накрыли столы. Миль представлял всех своих коллег, отвечал на многочисленные вопросы. Конструкторы вертолетов из разных стран смогли поближе познакомиться друг с другом в неформальной обстановке.
Незадолго до окончания авиасалона, 18 июня, вице-президент фирмы Boeing Vertol господин Пэк, главный конструктор фирмы господин Дуглас и известный западногерманский конструктор-аэродинамик господин Добльхофф пригласили советских специалистов на дружеский завтрак в узком кругу в отеле на Елисейских Полях. Миль отправился на встречу вместе с И.П. Братухиным и А.К. Котиковым.
Михаил Леонтьевич задавал хозяевам вопросы, связанные с технологией упрочнения отдельных узлов и защитой их от коррозии. Миля интересовала проблема выбора схемы для нового большегрузного вертолета. Сохранился листок с графическими «ответами» Дугласа (рис.1). Милю было известно о разработках вертолета грузоподъемностью 20 т, предпринятых на фирмах Sikorsky и Boeing Vertol. Однако по каким-то причинам эти работы были прекращены. С какими недостатками одновинтовой и продольной схем вертолета пришлось столкнуться конструкторам? Возможно, в этой беседе М.Л. Миль надеялся найти подтверждение своим выводам об особенностях вертолетов продольной и одновинтовой схем.
Добльхофф нарисовал М.Л. Милю схему (рис. 2) с направлением боковых сил при срыве потока на вертолетах продольной и одновинтовой схем. Комментируя этот рисунок, М.Л. Миль писал: «При полетах в горных районах может происходить срыв из-за восходящих потоков воздуха, и роторы, имеющие различное направление вращения, заваливаются в разные стороны. Машина при этом может встать боком к направлению полета. Такой случай произошел при испытаниях вертолета Chinook в горном районе ФРГ. В результате немцы предпочли вертолетам продольной схемы одновинтовой вертолет фирмы Sikorsky. По заявлению главного конструктора фирмы Дугласа, для устранения этого недостатка в вертолетах продольной схемы необходимо иметь большой запас в коэффициентах тяги, то есть нагружать несущий винт меньше, чем это возможно на одновинтовых вертолетах».
Эта встреча помогла М.Л. Милю еще раз убедиться в правильности его предположений о недостатках вертолета продольной схемы. Он окончательно убедился в том, что для нашей огромной страны с множеством горных районов вертолеты продольной схемы разрабатывать нецелесообразно, а решение о
