постройке вертолета поперечной схемы – верно.
Другой вопрос, который занимал в то время М.Л. Миля, – выбор направления вращения винтов для вертолета поперечной схемы.
Анализируя рисунок Добльхоффа, он писал: «Вертолет поперечной схемы при вращении винтов типа «брасс» (по аналогии со стилем плавания – от фюзеляжа наружу) даже на режиме срыва дает оптимальное решение при внезапном нарушении балансировки. А это значит, что вертолет поперечной схемы имеет меньшие запасы по срыву, чем вертолет продольной схемы, следовательно,… (имеет преимущества – ред.) в весовой отдаче.
У вертолета симметричной поперечной схемы при одновременном попадании в срыв левого и правого винтов разбалансировки не происходит… Обеспечение удовлетворительной управляемости при срыве является важнейшей задачей конструктора».
В Ле Бурже Милю удалось встретиться с 67-летним шеф-пилотом фирмы Fock-Angelis Францем Боде, испытателем первого в мире вертолета поперечной схемы FW-61. Боде испытывал и все последующие вертолеты этой фирмы. В разговоре Миль опять вернулся к вопросу о преимуществах и недостатках вертолетов поперечной схемы и о соображениях, которыми руководствовался создатель FW-61, выбирая вращение винтов типа «брасс». Немецкий летчик ответил, что такое направление вращения позволяет обеспечить координированный разворот вертолета, то есть «рыскание», возникающее при крене во время выполнения разворота, будет направлено в сторону крена. Среди недостатков поперечной схемы он назвал большое вредное сопротивление таких машин из-за подкосов, а также возникновение некоторой неустойчивости на малых скоростях полета вблизи земли (вследствие влияния земли на тягу и момент винтов), что компенсируется несколько большей высотой полета.
Эти беседы были очень важны для Михаила Леонтьевича. Он долго подходил к началу работы над эскизным проектом В-12: были у него сомнения. Ведущие аэродинамики ЦАГИ высказывались за продольную схему. Время показало, что М.Л. Миль был прав в выборе схемы вертолета грузоподъемностью свыше 20 т. Встречи в Ле Бурже с западными коллегами, имеющими опыт конструирования и эксплуатации таких машин, помогли ему утвердиться в своем мнении.
После окончания Парижского салона по приглашению правительства Франции советская делегация посетила авиационные заводы фирмы Zuid Aviasion и моторостроительный завод фирмы Turbomeca. С президентом этой фирмы господином Шидловским, выходцем из России, были установлены деловые контакты. В конце 1965 г. глава Turbomeca с авиационной делегацией Франции посетил ОКБ М.Л. Миля в Москве. Обсуждали совместные предложения по производству двигателей для вертолетов и самолетов. Однако время для совместной работы еще не пришло…
Подводя итоги 1965 года и посещения авиасалона в Ле Бурже, М.Л. Миль писал: «На салоне я организовал встречу, наиболее широкую за все существование вертолетов… Наши вертолеты имели большой успех и были сенсацией салона. Во всех классах вертолетов у нас есть соответствующие машины, мы опережаем мировой опыт на 3-4 года, а вот в классах военных вертолетов, таких как Iroquois – пробел…»
Во время салона было заключено несколько сделок по продаже вертолетов. Всего в 1965 г. за границу было продано 88 советских винтокрылых машин. Сумма контракта составила около 42 млн. долларов. Парк вертолетов, проданных за рубеж, составлял к тому времени 52,5% от общего парка советских вертолетов.
На 26 парижском авиасалоне М.Л. Миль заложил основы международного научно-технического сотрудничества в области вертолетостроения. В знак признания заслуг в вертолетостроении представители ведущих мировых вертолетных фирм предложили М.Л. Милю стать Президентом международного вертолетного общества.
…На следующий авиасалон 1967 г. М.Л. Миля, в соответствии с политическими веяниями того времени, в последний момент не пустили.
Надежда МИЛЬ, президент фонда М.Л. Миля Евгения МИЛЬ, старший научный сотрудник ИБФ РАН
Новинки киижной полки
За последние полгода наша редакционная книжная полка значительно пополнилась изданиями по вертолетной тематике,в том числе и выпущенными в созданном при журнале издательстве «Вертолет». Спешим познакомить с новинками своих новых и «старых» читателей. Надеемся, что все эти книги вызовут у вас интерес.
Этой большой дате в истории отечественного вертолетостроения посвящена книга, вышедшая в Москве в издательстве «Центр авиации и космонавтики». В этом поистине уникальном издании рассказывается о 50-летней истории опытно-конструкторского бюро им. Н.И. Камова, даются описание технического облика серийных и опытных машин фирмы, сведения о проектах и перспективных разработках. Прекрасные фотографии не только великолепно иллюстрируют текстовые материалы, но и делают издание по-настоящему подарочным.
«Я всю жизнь занимался любимым делом. Все мои планы осуществились», – писал основатель ОКБ Николай Ильич Камов. Его ученики и соратники и сегодня высоко несут марку фирмы «Камов».
Моторостроительных предприятий такого уровня, как украинское ОАО «Мотор Сич», немного не только на Украине. Предприятие это является одним из крупнейших в мире производителей авиационных двигателей для самолетов и вертолетов различного назначения. У «Мотор Сич» налажены теснейшие связи с вертолетостроительными фирмами России. Поэтому не только украинским конструкторам и эксплуатантам вертолетной техники, но и всем их российским коллегам будет интересна новая книга, рассказывающая о 85 -летней истории предприятия, о наиболее значительных разработках выдающихся конструкторов А.Д. Швецова, С.П. Изотова, В.А. Лотарева, А.Г. Ивченко и других.
Вышла книга в начале 2000 г. в издательском комплексе «Мотор Сич». В издании много иллюстраций, единственный минус – небольшой тираж, что уже делает «Мотор Сич: от поршневых к газотурбинным»
