государственных испытаниях'об устойчивости, управляемости и маневренности самолета, а также о простоте посадки. Задержка представления Акта НИИ ВВС о государственных испытаниях Су-6 обьяснялась отсутствием мотора.
Известно, что это письмо рассматривалось Г. М. Маленковым, но никаких реальных шагов с его стороны не последовало.
Несмотря на 'давление* НКАП, решение установить на опытный Су-6 новый мотор и продолжить его испытания осталось в силе. Одновременно НИИ ВВС была поставлена задача, форсировать государственные испытания Ил-10 и повторные летные испытания Ил-8 с таким расчетом, чтобы закончить их не позже конца июня месяца.
Как следует из материалов отчета НИИ ВВС от 11 июля 1943 г. по повторным испытаниям Ил-8 АМ-42 (экз. № 1), на самолете были устранены основные недостатки, касающиеся главным образом улучшения работы винтомоторной группы и самого мотора, а также системы бронирования самолета. В частности, вместо бронеперегородки толщиной 12 мм, защищающей штурмана-стрелка со стороны задней полусферы, была установлена экранированная броня, состоящая из двух разнесенных 8-мм бронеплит по образцу 2-го экземпляра Ил-АМ-42. Что касается летных данных самолета, то они практически не изменились.
Ип-10 АМ-42 но Государственных испытаниях, май 1944т
К этому времени распоряжением главного инженера ВВС КА генерал-полковника А. К. Репина испытания Су-6 с пушками ВЯ-23 были приостановлены по причине совершенно неудовлетворительной работы вновь установленного мотора АМ-42. После получения нового экземпляра мотора испытание самолета предполагалось продолжить. В общей сложности с 28 апреля по 2 июля на Су-6 удалось выполнить 24 полета с налетом 10 ч 25 мин.
Государственные испытания Ил-10 завершились 27 мая. Летные данные 'десятки' оказались весьма высокими. При полетном весе 6335 кг (400 кг бомб) максимальная скорость полета на высоте 2800 м оказалась равной 551 км/ч, а у земли - 507 км/ч. Время набора высоты 1000 м не превышало 1,6 минут. На самолете использовался винт АВ-9п-24 диаметром 3,6 м.
Необходимо отметить, что установленный на Ил-10 мотор АМ-42 (зав. № 4257) оказался вполне кондиционным, так как работал значительно устойчивее, чем мотор, установленный на Су-6. Такой опасный дефект, как возгорание топливной смеси во всасывающих патрубках, ни в одном из полетов не наблюдался. Однако и на нем в полетах отмечалось дымление на всех режимах работы мотора, 'выброс масла через суфлер мотора при работе на номинальной мощности', а также 'течь масла из фланцев крепления моторных агрегатов'.
По устойчивости, управляемости и летным качествам новый штурмовик оставил у летчиков НИИ ВВС приятное впечатление. Во всем диапазоне скоростей самолет был устойчив по всем трем осям. Штурмовик показал прекрасную маневренность. Считалось, что по технике пилотирования самолет относительно простой и вполне доступен летчикам средней квалификации.
Серьезные дефекты и недостатки выявились в системе вооружения машины. Вести огонь из крыльевых пушек ВЯ-23 и пулеметов ШКАС оказалось совершенно невозможным. В ходе наземных и летных испытаний ни разу не удалось полностью отстрелять боекомплект к ним. Так, после открытия огня из пушек в большинстве случаев происходила произвольная стрельба, прекратить которую можно было только перезарядкой. Виной этому были дефекты электроспусков. Кроме этого, звенья снарядной ленты, собиравшиеся при стрельбе в снарядные ящики, попадали в подвижные части пушек, что приводило к задержкам в стрельбе. Пришлось установить звеньеотводы для вывода звеньев наружу как на серийных самолетах Ил-2. При стрельбе из пулеметов ШКАС уже 'после 350-400 выстрелов звенья накапливаются у звеньеотвода и заклинивают выход звеньев'. Как следствие, стрельба прекращалась.
Оборонительная установка ВУ-7 с пушкой Ш-20, хотя и не в полном объеме, но оценивалась военными испытателями довольно высоко. По их мнению, установка имела хорошую маневренность и была легкой в управлении. Сама пушка Ш-20 работала 'значительно легче, чем пулемет УБТ, а наличие разрывного снаряда калибра 20 мм и непрерывного питания увеличивает защиту самолета'. Указывалось, что ВУ-7 после устранения отмеченных недостатков 'будет лучше ранее предъявленных установок ВУБ-3, ВУ-8 и УБШ, и значительно лучше блистерной БЛУБ (Су-6)'.
(Продолжение следует)
НОВОСТИ МИРОВОЙ АВИАЦИИ
Первый полет многофункционального истребителя Су-35 состоялся 20 февраля 2008 г. на аэродроме Летно-ис-следовательского института им. Громова в подмосковном Жуковском. Самолет пилотировал заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Полет продолжался 55 минут на высотах до 5000 м. Замечаний по работе двигателей, систем и оборудования не было.
Су-35 - глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++», занимающий промежуточное положение между истребителями Су-ЗОМК различных вариантов и перспективным истребителем 5-го поколения. Первый опытный образец Су-35, сборка которого была завершена летом 2007 года на Комсомольском-на-Амуре авиационном производственном обьединении (КнААПО), демонстрировался в статической экспозиции на авиасалоне МАКС-2007.
Ресурс планера увеличен до 6000 летных часов, что примерно соответствует эксплуатации самолета в течение 30 лет; ресурс до первого контрольно-восстановительного ремонта и межремонтный повышен до 1500 ч, или 10 лет эксплуатации). По аэродинамической схеме Су-35 аналогичен самолету Су-27. В отличие от Су-ЗОМКИ на нем отсутствует переднее горизонтальное оперение, но во всех трех каналах реализовано электродистанционное управление, без механической проводки. Применение новой комплексной системы управления (КСУ), разработанной МНПК «Авионика» и выполняющей функции сразу нескольких систем (системы дистанционного управления, системы автоматического управления, системы ограничительных сигналов, системы воздушных сигналов, системы управления торможением колес шасси) позволило повысить пилотажные и маневренные возможности истребителя. Из конструктивных особенностей Су-35 следует также отметить отсутствие традиционного для самолетов Су-27 верхнего тормозного щитка - его функции выполняют дифференциально отклоняемые рули направления. В связи с увеличением взлетной и посадочной массы на Су-35 усилено шасси, а передняя опора выполнена двухколесной. Использование технологий снижения радиолокационной заметности обеспечивает снижение эффективной отражающей поверхности. На самолете Су-35 установлены двигатели 117С, разработанные НПО «Сатурн». Двигатель представляет собой глубокое развитие серийного ТРДЦФ АЛ-31Ф. Предусмотрено использование сопла с управляемым вектором тяги. В результате проведенной модернизации тяга двигателя на чрезвычайном режиме повышена на 16% - до 14 500 кгс, на максимальном бесфорсажном режиме она достигает 8800 кгс. По сравнению с АЛ-31Ф существенно - в 2-2,7 раза - возросли ресурсные показатели: межремонтный ресурс увеличен с 500 до 1000 ч (ресурс до первого капитального ремонта - 1500 ч), а назначенный - с 1500 до 4000 ч. Серийный выпуск двигателей 117С будет осуществляться в кооперации Уфимским моторостроительным производственным обьединением и НПО «Сатурн». В настоящее время ведется сборка предсе-рийной партии двигателей 117С. Двигатели 117С предполагается использовать на новых и модернизированных самолетах ОКБ Сухого, поставляемых для ВВС России и на экспорт. Эти двигатели также будут использоваться в качестве промежуточных на перспективном истребителе 5-го поколения до завершения разработки новой силовой установки.
