полностью закрытым. В момент производства выстрела взрывом сорвало крышу орудийной башни, при этом погибли 23 человека, находившиеся в башне и на мостике. Как выяснилось, устройство затворов на 12- дюймовых орудиях имели между собой некоторые различия: роковое орудие казалось готовым к выстрелу. Фактически же этой готовности не было. Выяснилось также, что на установках не было никаких предохранительных устройств для предотвращения подобных случаев.
Все эти неудачи часто приводились как свидетельства русской неумелости в военно-морском деле, хотя часть их действительно происходила из-за плохой подготовки и безответственности офицеров. И все же есть две уважительные причины, которые нельзя не упомянуть. Во-первых, Балтика с ее туманами и мелководьем всегда была вечным испытанием для навигаторов. Во-вторых, ни в коем случае не верно, что в сравнении с другими русский рекорд по авариям был значительно выше. Ведь не секрет, что один из линкоров Королевского флота (на котором тоже были некомпетентные офицеры) был направлен прямо на скалы острова Ланди, вследствие чего судно безвозвратно погибло. Японский броненосец «Асахи» (позднее принимавший участие в Цусимском бою) начал свою карьеру посадкой на камни во время учений в Южном море. Таких случаев было немало.
Известно, что морская администрация России была коррумпирована. Менее известно, как и в какой степени. Наиболее громким стал севастопольский процесс 1900 года. Когда Черноморский флот Достаточно вырос, его штаб переместился из Николаева в Севастополь. Севастополь перестал быть торговым портом, а пост коменданта города вместо генерала теперь занимал адмирал. В ходе процесса стало известно, что сорок офицеров из состава севастопольского командования были замешаны в денежных махинациях или по крайней мере брали взятки от подрядчиков. Для флота это означало, что за уголь, смазочные масла, лес, железо уплачивалось сполна, но на флот они не попадали, а если и попадали, то самого низкого качества. Трудно судить, были ли вскрытые факты лишь верхушкой айсберга, но можно допустить, что, как и в других государственных ведомствах, взяточничество и денежные аферы были обычным делом.
После войны с Японией существовала тенденция приписывать поражение русского флота продажности Морского департамента, и здесь, легко впадая в преувеличение, можно было не отличить продажности от подлинной недееспособности. На деле же коррупция морской администрации, похоже, мало влияла на фактический исход войны на море. В конце концов Британский флот одержал несколько своих самых крупных побед именно в тот период, когда его адмиралтейство кишело взяточниками и казнокрадами.
Надо думать, что злом еще более серьезным, чем взяточничество в высших эшелонах, была коррупция нижних палуб. Всегда бывали корабли, где лень и беспечность комсостава давали способ удобно пристроившимся средним чинам грабить простых матросов и солдат. Это имело место в баталерках интендантов и судовых провиантских: там, где старшие офицеры бывали слепы, можно было недодавать людям их рациона, а излишки изымать в свою пользу. На русском флоте служили честные офицеры, но приживались и мерзавцы, и у нас нет причин не верить, что существовал и такой сорт воровства. Это было серьезным фактом, потому что вредно сказывалось на моральном и физическом благополучии экипажей.
Из всех линейных кораблей (эскадренных броненосцев), имевшихся в распоряжении России к моменту войны с Японией (т.е. кораблей за пределами Черного моря), самыми старыми, но еще годными кораблями были «Император Николай» и его Sistership, т.е. судно близнец, собрат по стапелю. К 1906 году водоизмещение этих кораблей (10 000 тонн) было меньше, чем у более современных броненосных крейсеров, а их вооружение (два 12-дюймовых орудия в передней башне голос четыре 9-дюймовых и восемь 6-дюймовых орудий) уже сильно отставало от позднейших дредноутов разных флотов с их четырьмя 12- дюймовыми орудиями и различными комбинациями пушек более мелких калибров. Кроме того, 12-дюймовые орудия вышеназванных кораблей были короче (35-й калибр против 40-го калибра ствола более новых орудий).
Более новыми кораблями были «Наварин» и «Сисой Великий». Первый из них, несколько странного вида судно с четырьмя, по две в ряд, трубами, был спущен на воду в 1891 г. и имел четыре 12-дюймовых орудия.
Эскадренный броненосец «Цесаревич» французской постройки был одним из самых удачных конструктивных решений своего времени. Казалось, что пять последовавших за ним кораблей этой же серии должны были стать отличными судами, однако большинство комментаторов сходится в том, что этот класс кораблей вышел неудачным. Может быть, они заслужили такую оценку лишь потому, что сама жизнь их получилась слишком уж короткой и неудачливой. Четыре корабля были введены в бой при Цусиме преждевременно и разделили участь, которую можно было предвидеть. Этой четверкой были «Князь Суворов», «Император Александр Третий», «Бородино» и «Орел». Пятый корабль к войне не успели достроить.
Хотя их конструкция много и живо критиковалась (особенно после Цусимы, когда специалисты старались понять причины поражения русского флота), с технической точки зрения не было повода считать эти корабли хуже, чем современные им аналоги других флотов. С конструктивной точки зрения они были интересны тем, что, как и на «Цесаревиче», их 6-дюймовые пушки размещались в башнях — явное преимущество перед заливаемыми морской волной казематами, все еще продолжавшими существовать на других флотах. Корабли имели так называемую английскую систему бронирования — непрерывный, одинаковой толщины пояс по ватерлинии, за которым была бронированная палуба, отгибавшаяся вниз таким образом, что ее края приходились на нижнюю кромку бортовой брони.
Хотя согласно проекту эта серия кораблей была по 13 500 тонн водоизмещения, фактически же из-за бесконечных сиюминутных «рационализаций» каждый превышал 15 000 т. Это сверхутяжеление четырех самых эффективных русских кораблей, участвовавших в Цусимском бою, нуждается в подробном рассмотрении, потому что оно было одним из наиболее часто упоминаемых факторов, приведших к катастрофе. В сущности, его значение преувеличено, хотя, конечно, оно каким-то образом все же сказалось на боеспособности «Суворова», «Императора Александра Третьего», «Бородина» и «Орла».
Несмотря на различие в отдельных деталях, утяжеление «Орла» можно считать типичным для всех четырех кораблей. «Орёл» по выходе из России весил на 1800 т больше, чем первоначально заложили в него его создатели-конструкторы. Две трети этого избытка надо отнести па счет груза. «Орел», например, имел 370 тонн добавочного против нормы угля (нормальный запас был 780 тонн, дававший автономию 2200 миль при 9-узловом ходе). На борту было 335 тонн лишней котельной и питьевой воды, 65 тонн машинного масла вместо положенных десяти тонн, лишних 91 тонна боезапаса (на 20% больше нормы) и 205 тонн продовольствия вместо положенных 95. Конструкционный или «встроенный» привес достигал 635 тонн, из которых 185 приходились на дооборудование жилых отсеков (в военное время добавлялись против штата 160 матросов и 8 офицеров) и еще 135 тонн на всевозможные доделки в связи с плаванием в тропиках.
По одному сообщению, на выходе из Индокитая утяжеление «Орла» достигало уже 3000 тонн. Это было следствием принятого на борт значительного запаса угля. При таком водоизмещении судно могло идти со скоростью не более 13,5 узла (при 100 об/мин), и в этом замедлении главную роль играло увеличение осадки. На испытаниях в августе 1904 г. «Орел» показал скорость 17,8 узла вместо проектных 18, и это был прекрасный результат в сопоставлении с его весом; правда, корабль не имел тогда полного экипировочного (снаряженного) веса.
Не говоря уже о влиянии на скорость, перегрузка означала уменьшение остойчивости и защищенности корабля. В самом деле, осадка «Орла» с полными бункерами составляла 28 футов 10 дюймов, т.е. на 2 фута и 10 дюймов глубже расчетной. По этой причине большая часть броневого пояса у ватерлинии ушла под воду, где броня бесполезна. Мало того, скорострельная противоминная артиллерия, которая размещалась низко в борту и вела огонь через специальные порты, в свежую погоду оказывалась неработоспособной, так как при крене орудия бывали всего в десяти футах от воды.
С точки зрения остойчивости большой неудачей был тот факт, что значительная часть лишнего груза размещалась высоко на судне. Это означало, что метацентрическая высота (теоретическая величина,
