Первый опытный самолет – демонстратор, построенный в результате сотрудничества ОКБ им. А.С. Яковлева и фирмы «Эрмакки», получил название Як-130Д. Его планер был в целом готов к концу 1994 г., а в июне следующего 1995 г. Як-130Д дебютировал на авиасалоне Ле-Бурже во Франции. Самолет еще не поднимался в воздух и, будучи доставленным в Париж на борту транспортного самолета, демонстрировался на статической стоянке выставки.
В качестве силовой установки самолета- демонстратора были выбраны два двухконтурных турбореактивных двигателя РД-35 (ДВ-2С) тягой по 2200 кгс, являющиеся развитием ТРДД ДВ-2 словацкого производства. Двигатель ДВ-2 был разработан в 1984 г. Запорожским моторостроительным КБ «Прогресс» им. А.Г. Ивченко и предназначался для установки на новые чешские учебно-тренировочные и учебно-боевые самолеты L-39MS. В 1990 г. ДВ-2 прошел государственные испытания и был передан для серийного производства на словацкую фирму «Поважске Строжарне» (Povazske Strojame). Разработка модификации ДВ-2С (РД-35), адаптированной для применения на самолете Як-130Д, осуществлялась на санкт- петербургском Заводе им. В.Я. Климова в соответствии с лицензионным соглашением со словацкой фирмой, подписанным в 1994 г.
Первый полет на самолете Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ в Жуковском летчик-испытатель ОКБ им. А.С. Яковлева Андрей Синицын (за месяц до этого, 16 марта, с того же аэродрома поднялся в воздух и первый прототип МиГ-АТ). В августе 1997 г. самолет с успехом демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-97. К этому времени на нем было выполнено уже около полутора сотен полетов, значительная часть из которых проводилась в Италии. Полетал Як-130Д и в Словакии, серьезно рассматривавшей новый российско-итальянский УБС как альтернативу для пополнения парка своих ВВС.
Вспоминает Константин Попович: «За пять лет совместной работы с «Эрмакки» мы провели огромный объем летных испытаний на превосходной летной базе этой фирмы. Темп проведения полетов был очень большой – 120 полетов за полгода. На борту самолета устанавливалась телеметрическая аппаратура, а на земле сразу проводилась обработка параметров полета в реальном масштабе времени».
Всего же в ходе летных испытаний на Як-130Д выполнили около 450 полетов. В 1999 г. он прошел специальные летные испытания на базе ГЛИЦ в Ахтубинске с участием военных летчиков-испытателей. Основной объем летных испытаний Як-130Д был завершен в 2002 г., и в середине 2004 г. было принято решение о консервации самолета-демонстратора. Он полностью выполнил свою задачу. Программа испытаний Як-130Д дала огромное количество знаний о поведении самолета подобной схемы. Весь этот опыт был использован при уточнении серийной конфигурации машины. Кроме того, ряд испытательных программ, выполненных на Як-130Д, стали зачетными и для серийного Як-130. Еще в январе 1997 г. ВВС России объявили о намерении заказать начальную серию из десяти Як-130, которые предстояло построить на Нижегородском авиационном заводе «Сокол».
С определенного этапа работ яковлевцы стремились сделать с фирмой «Эрмакки» единый самолет. Однако требования российского заказчика и иностранных клиентов принципиально отличались: ВВС России не принимали машину с импортными комплектующими, а итальянцы – с комплектующими, изготовленными в странах СНГ.
Поэтому решили разработать совместную документацию – так называемую базовую версию самолета, по которой каждая из сторон сможет делать свою национальную версию Як/АЕМ-130. ОКБ им. А.С. Яковлева это устраивало, хотя пришлось отдать часть прав по самолету фирме «Эрмакки». Но зато появились деньги, без которых программу пришлось бы прекратить вообще. Одновременно правительство РФ решило вопрос погашения государственного долга перед итальянской стороной. Правительство поощряло российского разработчика, создающего отечественную версию Як-130, и отдавало долг, не переводя деньги за рубеж, а расплачиваясь в рублевом эквиваленте. Таким образом, был решен вопрос о финансировании российской версии самолета Як-130.
В конце 1999 г. состоялось окончательное разделение российской и итальянской программ. На основе полученной от ОКБ им. А.С. Яковлева документации итальянцы приступили к разработке и постройке собственного учебно-тренировочного самолета М346, а сами яковлевцы продолжили работы по созданию учебно-боевого самолета Як-130 для ВВС России, а также его дальнейших модификаций. При этом сотрудничество бывших партнеров по программе не прекратилось. Стороны достигли соглашения о разделении рынков и сотрудничестве в продвижении на мировой рынок разрабатываемых теперь по отдельности российского и итальянского наследников Як/АЕМ-130.
Итальянское развитие программы Як/АЕМ-130 – учебно-тренировочный самолет М346 – вышел на испытания несколько позже первого российского Як-130 серийной конфигурации. Разработка его началась в январе 2000 г., а выкатка первого опытного образца состоялась 7 июля 2003 г. С точки зрения конструкции планера М346 в значительной степени повторяет экспериментальный Як/АЕМ-130. Основные отличия заключаются в применении на нем американских двигателей Honeywell F124-GA-200 и комплекса оборудования западного производства. Существенным отличием М346 от нынешнего российского Як-130 является также то, что он рассматривается исключительно как учебно-тренировочная, а не учебно-боевая машина. Первый полет на демонстрационном образце М346 выполнен 15 июля 2004 г. В этом году к испытаниям должен присоединиться второй экземпляр, а всего планируется изготовить три опытных М346. Конкретных заказчиков на самолет у фирмы «Эрмакки» пока нет.
Постсоветские реалии российской экономики и реформирование ВВС России скорректировали сроки выполнения работ по Як-130 и потребности в учебных самолетах. К концу 90-х гг. у ВВС России вместо 12 летных училищ осталось только три. Общий налет по училищам сократился на порядок. В связи с этим необходимость замены парка L-39 (в строю тогда находилось около 650 машин) стоял уже не столь остро, а
