авиаперевозок на внутреннем рынке и старения воздушного парка, уже через несколько лет проблема может достигнуть критического уровня. Руководители ведущих авиакомпаний поддержали министра, но при этом отметили, что большое значение при выборе новой техники имеет не только стоимость воздушных судов, но и наличие системы их послепродажного обслуживания. А ее то пока и нет.
Вместе с тем развитие лизинговых схем приобретения новых отечественных пассажирских самолетов в России подтолкнула сами лизинговые компании всерьез заняться этим вопросом. Пожалуй, наибольших результатов в этом направлении на сегодня удалось добиться одной из двух крупнейших таких компаний в России – лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), добившейся в минувшем году немалых успехов. Достаточно сказать о проведенных ей в 2005 г. поставках четырех самолетов Ту-204-300 авиакомпании «Владивосток Авиа», первого Ил-96-300 на Кубу, а также о подписанных в течение года новых контрактах и соглашениях на поставку 56 самолетов типа Ил-96, Ту-204 и Ан-148 на общую сумму около 1,6 млрд. долл.
Говорит заместитель генерального директора ИФК Юрий Островский: «Мы стремимся к тому, чтобы как можно больше самолетов с надписью «Ильюшин Финанс» летало бы под флагами разных авиакомпаний. Поэтому мы решаем вторую, не менее важную задачу – задачу поддержания летной годности тех самолетов, которые мы поставляем и в Россию и за рубеж. Сама по себе идея предельно проста: для того чтобы получать лизинговые платежи, мы должны помочь авиакомпании эти деньги заработать. Вот принцип, которого мы придерживаемся сегодня и в этом вопросе мы опережаем наших коллег в этой области».
«Здесь три аспекта, – продолжает Юрий Островский. – Первый аспект: мы создаем так называемый пул запасных частей и агрегатов – восполняемый обменный фонд. Он состоит из нескольких частей. Одни агрегаты мы готовы заменить в течение трех часов с момента подачи заявки авиакомпании, другие поставляются в течение суток, третьи мы обязуемся поставить в течение недели. Таким образом, мы охватываем практически весь самолет и в случае какого-либо отказа мы поставляем исправный агрегат, забираем отказавший, обеспечиваем его ремонт и снова кладем его в этот фонд. В целом это западный стандарт.
Второе направление: мы берем на себя организацию и проведение периодического технического обслуживания. Оперативное обслуживание – предполетное и послеполетное, естественно, будет делать сама авиакомпания. А периодическое обслуживание мы берем на себя, организуем его и оплачиваем. Таким образом, авиакомпании заботиться об этом уже не требуется. Наконец, есть инжиниринг: мы помогаем авиакомпании эксплуатировать самолет, уточнять эксплуатационно-техническую документацию, ведем работы по расширению регламента обслуживания. Например, сейчас мы работаем с АК им. С.В. Ильюшина по увеличению периодичности форм обслуживания».
Всем этим занимается компания – партнер «Ильюшин Финанс Ко.» – ЗАО «ИФК-Техник». Она была создана в июне 2004 г. при содействии ИФК. Одним из поводов для создания компании стала поставка ИФК в 2004 г. двух самолетов Ил- 96-300 «КрасЭйру» и подписание контракта на поставку Ил-96-300 на Кубу. Поддержание летной годности этих воздушных судов легло на плечи «ИФК-Техник». В дальнейшем компания планирует заняться также послепродажной поддержкой эксплуатации самолетов Ту-204-300, поставленных ИФК «Владивосток Авиа», а затем Ан-148 и других самолетов, которые будут передаваться ИФК в лизинг различным авиакомпаниям.
В число первостепенных задач «ИФК- Техник» входит организация по оптимальным формам регламента периодического технического обслуживания самолетов, включая специальное обслуживание и выполнение дополнительных работ, необходимых для поддержания летной годности, и специальных работ по желанию заказчика. Во-вторых, компания отвечает за материально-техническое обеспечение эффективной эксплуатации самолетов – использование склада восполняемых изделий с согласованными сроками поставки, включая состояние «самолет на земле», поставка, обмен и замена комплектующих изделий в оговоренные сроки вне перечней склада по специальным заявкам. Кроме того, «ИФК-Техник» берется оказывать дополнительные услуги по инжинирингу, разработке и сопровождению Программ эксплуатации, информационных баз данных, эксплуатационной документации, а при необходимости представит интересы заказчика при взаимодействии с авиационными властями, разработчиками и изготовителями авиационной техники.
По мнению руководителей компании, в результате эксплуатант получает комплекс услуг, позволяющий обеспечить исправность парка воздушных судов на уровне 95-98%, не более одной задержки по техническим причинам на 100 вылетов, отсутствие сверхнормативных простоев на техническом обслуживании, получение запасных частей в кратчайшие сроки и т.п. Весь комплекс работ «ИФК-Техник» выполняет на базе собственного технического центра и склада запасных частей.
О преимуществах работы авиакомпаний со специализированной фирмой по послепродажному обслуживанию поставленных самолетов говорит заместитель генерального директора «ИФК-Техник» Александр Емцов: «Разумеется, все операции по обслуживанию самолетов – как силами эксплуатирующей авиакомпании, так и фирмы, специализирующейся на «послепродажке», производятся в соответствии с руководствами по эксплуатации. Но нередко возникают очень сложные вопросы в нетипичных случаях – или что-то вышло из строя, или возник дефект, с которым до сих пор никто не встречался. И эти вопросы необходимо срочно разрешать. Решение этих проблем требует привлечения специалистов других организаций, разработчиков агрегатов, двигателей и т.д. Все это для эксплуатанта достаточно тяжело. Он может находиться далеко от Москвы, здесь его никто не знает. Решение проблемы требует времени. А самолет стоит. Наших же специалистов уже хорошо знают, и нам эти вопросы решить гораздо легче с точки зрения инжиниринга. Главное – чтобы самолет не стоял. Мы привлекаем всех, начиная от генерального конструктора самолета до разработчиков программного обеспечения. Частенько возникают такие случаи, когда типовая работа автоматики с программным обеспечением дает какие-то сбои. И надо с этим разобраться. А после этого необходимо иногда поправить что-то в программном обеспечении, перепрограммировать. Это достаточно сложные для эксплуатанта системы, учитывая разобщенность большинства предприятий. А нам удается это сделать быстрее и проще».
Касаясь вопроса сравнения отечественных и западных стандартов послепродажного обслуживания, Александр Емцов, считает, что сегодня все зависит от рынка. «Если нам покупатель ставит условие поставки запчастей за 24 часа, мы будем поставлять в 24 часа. Кубинцам, например, мы поставляем запчасти за 3 часа. Поэтому на Кубе у нас есть склад запчастей, есть специалист на складе. Это не кладовщик, а специалист очень высокой подготовки. Он не только поставит агрегаты, но и убедится, что виноват именно этот агрегат. Часто ведь бывает так, что 60% агрегатов снимают напрасно, т.е. фактически не эти агрегаты стали причиной отказа, а другие. Но до конца не разобрались, сняли. Агрегат проделывает длинный путь на завод- изготовитель, там его проверяют – и оказывается, что он исправен, приходится возвращать его обратно. Мы это должны исключить.
Западные стандарты – это отдельная сложная тема. Сейчас в эксплуатации в России имеется более десятка типов самолетов западного производства, и авиакомпании очень хорошо владеют западными стандартами. Но если внимательно посмотреть наши документы, то легко убедиться, что во многом мы или чуть раньше или чуть позже, но тоже этими стандартами вынуждены пользоваться. Вопрос в том – какими, и в какой мере. Что-то у нас лучше, что-то у них. Автоматически стандарты переносить нельзя. Эксплуатация жестко связана с производством, и стандарты эксплуатации нельзя вычленить – есть множество связей, которые просто так разрубить нельзя. У нас есть и кое-что такое, чего нет на Западе. Например, система неразрушающего контроля конструкций из композиционных материалов и сотовых конструкций. Где-то мы ушли вперед, а они отстали, где-то наоборот. Вполне возможно, нам удастся сделать здесь что-то новое – то, что в России пока никто не делал.
В советское время эксплуатант сам решал проблемы. В Аэрофлоте было 247 предприятий и каждое из них решало свои проблемы самостоятельно. Решали эти задачи технические директора, и им было совсем непросто иметь дела с огромным коллективом поставщиков. По сравнению с Западом, это было недостатком. Этот недостаток сохранился и сегодня.
Но мы стараемся сломать эти стереотипы. Наглядный итог нашей работы – увеличение налета самолетов. А для эксплуатанта именно это важно. Транспортное средство тогда хорошо, когда оно движется. Самолет «делает деньги» в воздухе. Он должен летать. И если налеты наших и зарубежных машин будут сопоставимы, авиакомпании будут поворачиваться лицом к нашей технике. ИФК как раз этим и занимается – продает наши самолеты. Вот это и есть наша главная цель».
