На вопросы нашего журнала любезно согласился ответить генеральный директор «ИФК-Техник» Владимир Клименко
Не страшно ли Вам взваливать на свои плечи такую работу?
Опыт эксплуатации самолетов, передаваемых в лизинг у нас в России пока невелик. Да и самолеты, которыми сегодня занимается ИФК, в общем-то, непростые. С одной стороны они разработаны достаточно давно, с другой – это последнее достижение нашей авиационной промышленности. Речь идет о самолетах Ил-96. Страх конечно был. И самолет дорогой, а авиакомпании, которые сегодня работают на линиях гражданской авиации в России не столь богаты, чтобы купить такую машину. А с другой стороны такие авиакомпании, как «Аэрофлот» и «Домодедовские авиалинии», уже имели в своем парке эти машины и хорошо знают, что это такое. А такие авиакомпании как «Красноярские авиалинии», «Дальавиа», «Владивосток Авиа», никаким опытом эксплуатации этих самолетов не располагали. И вот была создана такая вот маленькая организация, которая взвалила на свои плечи эту тяжелую работу.
Сколько людей работает в «ИФК-Техник»?
У нас коллектив небольшой. Всего 15 человек. Правда, надо сказать, что все наши сотрудники обладают огромным опытом работы с авиационной техникой, именно с эксплуатацией воздушных судов. Эти специалисты пришли из Домодедово, из Ше-
реметьево, они начинали работать на Ил-62 и Ту-154, работали с первых дней эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Т.е. имеют очень большой опыт. Кроме того, огромную поддержку оказывает ИФК. Именно эта компания приобрела значительное количество запасных частей для самолета Ил-96, предоставив их нам в лизинг.
Но «ИФК-Техник» обеспечивает послепродажную поддержку не только самолета Ил-96, но и Ту-204-300?
Эти машины создавались примерно в одно время. А потому многие системы в принципе одинаковые – и конструктивно, и по комплектации. Так что есть определенная взаимозаменяемость. Двигатели тоже одинаковые, только на Ил-96 их четыре, а на Ту-204 – два. Как раз тут особых проблем и нет.
С кем заказчик заключает контракт на поддержание летной годности? С «ИФК-Техник» или с ИФК? И что в эти услуги входит?
ИФК подписывает контракт на поставку, а мы контракт на поддержание летной годности. Объем услуг по поддержанию летной годности, который мы берем на себя, очень разный. Первый контракт мы подписали с авиакомпанией «Красноярские авиалинии». В этом случае мы практически взяли все на себя. Естественно, у нас нет людей, которые производили бы техническое обслуживание самолета непосредственно своими руками. Допуски у людей есть, но мы оказываем только консультационную помощь, организуем различные мероприятия в случае остановки машины. Мы находим предприятие, которое может в соответствии со всеми нормативным документам производить техническое обслуживание, мы заключаем с этим предприятием договор на выполнение технического обслуживания и контролируем эту компанию при выполнении всех работ.
У нас очень хорошие контакты с авиационной промышленностью. С некоторыми предприятиями мы заключили договора, с другими такие договора готовятся. Есть например договор о сотрудничестве по техническому сопровождению с пермяками, с предприятиями, производящими авионику, готовится договор с ОАО «Туполев». Именно поэтому мы и не боимся брать на себя такие обязательства.
Можно ли уже говорить о каких-то результатах работы «ИФК-Техник»?
Можно. Ил-96 конечно непростой самолет, но «прогремел» он непонятно по каким причинам. Мы работаем с этой машиной с первого дня и смело можем утверждать, что самолет хороший, очень надежный, способный обеспечить великолепную экономику для авиакомпании. Конечно, если предприятие обеспечит грамотную его эксплуатацию, а не станет гонять практически пустую машину на линии, допустим, Москва- Бангкок. Если машину нормально загрузить, она работает очень хорошо. И у нас есть данные, что с точки зрения экономики Ил-96 нисколько не уступает, скажем «Боингу» 767 – учитывая первоначальную стоимость самолетов и лизинговые платежи. Да, есть некоторая разница по расходам топлива, но и первоначальные расходы на новую «иномарку» значительно больше, так что все это в итоге компенсируется.
Так вот, по Ил-96 авиакомпании «Красноярские авиалинии». Нам удалось в течение полутора лет «вытащить» этот самолет на уровень исправности около 96%. Налетали эти самолеты за год с небольшим эксплуатации (одна пришла в авиакомпанию в августе 2004 г., другая – в сентябре) больше 3000 ч каждая. Возможности, которые мы предоставили авиакомпании, могли бы дать и лучшие результаты – вплоть до 5000 ч. Но многое зависит от линии, на которой машина эксплуатируется.
Учитывая столь неплохой результат по Красноярску, Владивосток вышел к нам с предложением, чтобы мы организовали им помощь по самолету Ту-204-300. Не так давно начались переговоры с авиакомпанией «Дальавиа» по самолету Ту-214. Хотя эта машина так сказать «непрофильная» для нас – ей занимается другая лизинговая компания – но, тем не менее, мы не будем отказываться от этого самолета. Мы же занимаемся самолетами, а не лизинговыми компаниями и оказываем услуги авиакомпаниям.
И, наконец, в конце 2005 г. мы подписали договор на техническую поддержку самолетов Ил-96-300 с кубинцами. Опыт эксплуатации этих машин у авиакомпании «Кубана» вообще нулевой. Сейчас готовим туда своих людей, которые будут помогать кубинцам пока выполнять и оперативное обслуживание, а со временем, через год-полтора, мы сумеем их полностью подготовить к самостоятельной эксплуатации. Но и помогать, конечно, будем.
Первый Ил-86SD вернулся в Индию
15 января первый модернизированный в России многоцелевой патрульный самолет ВМС Индии Ил- 38SD прибыл на место своего постоянного базирования на аэродроме Даболим (Dabolim) в штате Гоа (авиабаза ВМС Индии «Ханса», подробнее о ней – см. «Взлёт» №12/2005, с. 14-19). Самолет прошел ремонт и модернизацию, проводившиеся российскими АК им. С.В. Ильюшина и Холдинговой компанией «Ленинец». В ходе доработки машина получила принципиально новый бортовой поисково-прицельный комплекс «Морской Змей» (см. «Взлёт» №8-9/2005, с. 4) и новую систему вооружения.
Всего по контракту, подписанному в сентябре 2001 г. компанией «Рособоронэкспорт» и Министерством обороны Индии (стоимость контракта, по данным агентства «Интерфакс-АВН», составила 205 млн долл.), предполагалось модернизировать в России все пять имевшихся в составе 315-й эскадрильи ВМС Индии (inas 315) самолетов Ил-38: три из них Индия приобрела в СССР в 1977 г., а еще два – в 1983 г. Первый из них (бортовой №IN305) прибыл в Россию 29 марта 2002 г. Первый этап доработок машина прошла непосредственно в опытном производстве АК им. С.В. Ильюшина в Москве, и 3 июля того же года головной индийский усовершенствованный Ил-38SD (еще без некоторых новых систем – в частности, без системы РТР в контейнере над носовой частью фюзеляжа), пилотируемый экипажем во главе с летчиком-испытателем Владимиром
Иринарховым, совершил первый полет с Центрального аэродрома Москвы (Ходынка) почти в самом центре столицы. Дальнейшие доработки и испытания самолета проводились на базе АК им. С.В. Ильюшина в Жуковском, а затем на базе ХК «Ленинец» и 20 АРЗ на аэродроме Пушкин под С.-Петербургом, окраска выполнялась предприятием «АТ-Дизайн» в подмосковном аэропорту «Быково». На полигонах Министерства обороны России были проведены также испытания по боевому применению с модернизированного самолета новых образцов вооружения. В частности, как сообщила пресс-служба Корпорации «Тактическое ракетное вооружение», 14 ноября 2005 г. на Ил-38SD успешно завершились специальные летные испытания противокорабельной ракеты Х-35Э (см. фото вверху справа). «Испытания явились заключительным этапом программы по адаптации изделия к авиационному комплексу. На испытаниях от Корпорации присутствовала группа специалистов ОКБ во главе с заместителем генерального конструктора А.И. Глазковым и главным конструктором по направлению Н.А. Васильевым», – говорится в официальном сообщении Корпорации
