настоящее время.
Вторая проблема нынешнего российского авиапрома связана с катастрофическим старением оборудования. Износ его по отрасли составляет 70, а то и 90%. Из 10 тыс. обрабатывающих станков всего 3% имеют скорость обработки более 5 тыс. об./мин. Поэтому трудоемкость, изготовления конечного продукта сводит на нет все усилия по обеспечению конкурентоспособности на внешнем рынке. Принципиального перевооружения отрасли – на новых принципах и новых технологиях – не избежать. К сожалению, по мнению Безверхнего, пока не совсем понятны источники финансирования подобного масштабного перевооружения, которое предстоит сделать в отрасли.
Третья проблема – переизбыток мощностей, которые формируют громадные накладные расходы и по сути своей не дают возможности даже таким успешным предприятиям, как заводы в Комсомольске-на-Амуре или Иркутске, дальше существовать достаточно уверенно. Представляется, что единственный выход из этого положения – это специализация. В рамках построения ОАК должны остаться ряд финальных сборочных заводов и появиться целая система предприятий, которые будут производить конкретные агрегаты и системы самолетов.
Предполагается, что холдинговая компания ОАК появится на свет в октябре-ноябре этого года. Это произойдет в результате оценки бизнеса предприятий, которая сейчас началась, и приведет к тому, что в холдинговой компании уже на первом этапе будет около 25% частного капитала. Тогда же появится и руководитель ОАК. Планируется провести собрание акционеров, которое и будет номинировать руководителя компании. Уже известно, что на эту должность предложен генеральный директор – генеральный конструктор РСК «МиГ» Алексей Федоров (и его кандидатура одобрена Президентом Путиным), но де-юре он или кто-то другой сможет занять пост руководителя ОАК только осенью этого года.
Второй этап создания Объединенной авиастроительной корпорации предполагает, что будет объявлена новая эмиссия акций, и в марте-мае следующего года состоится вхождение в ОАК акционирующихся на сегодняшний момент РСК «МиГ» и КАПО им. В.П. Горбунова. Наряду с этим, консультации с большой группой частных акционеров показывают, что существует реальная их готовность конвертировать свои акции в предприятия ОАК и в саму ОАК. Поэтому следующий этап будет отражать более существенное увеличение доли частного капитала в компании – до 40%.
Таким образом, на рубеже мая-июня следующего года будет сформирована полноценная компания со всеми активами. Параллельно начнется процесс консолидации бизнесов, он будет идти в следующих направлениях: в военной области будут поэтапно объединяться РСК «МиГ» и АХК «Сухой», как основа бизнес-единицы боевой авиации. В военно-транспортной авиации будет создана управляющая компания, и возле нее будут формироваться необходимые активы – в первую очередь заводы в Воронеже и Ульяновске, которые станут основой бизнес-единицы военно-транспортной авиации.
Больше всего сложностей связано с гражданским сегментом отечественного авиастроения, и идет поиск модели, по которой будет формироваться бизнес-единица гражданской авиации. Одна из них предполагает создание инженерного центра, который будет формироваться на принципиально новых основаниях. После этого будет формироваться управляющая компания. Консолидация бизнеса начнется ближе к концу этого года и будет продолжаться вплоть до 2010 г. Она будет сопровождаться реструктуризацией производственных мощностей. По оценкам отечественных экспертов, в профильном бизнесе из 100 тыс. человек поэтапно останется менее 50 тыс., поэтому возникает достаточно сложная социальная задача перепрофилирования производственных мощностей и переподготовки людей. Здесь идет диалог с Министерством образования и науки с тем, чтобы определить источники государственной поддержки этих процессов. На втором этапе, в 2007 г, предполагается включение частного капитала, в т.ч. ряда иностранных компаний.
Кроме того, уже подписано соглашение о намерениях между АХК «Сухой» и итальянской компанией «Алениа», которая входит в группу «Финмекканика», о приобретении 20% + 1 акции компании «ГСС». Очевидно, что «Алениа» будет рассматривать возможность конвертации своих акций в ОАК, то же самое можно сказать и в отношении EADS. Последняя, приобретя 10% акций «Иркута», серьезно рассматривает увеличение своей доли в ОАК – тоже до 10%.
Новое направление, которое сейчас уже очевидно предстоит заложить в работе по боевой авиации – это беспилотные системы, в т.ч. ударные. Эта работа уже ведется – преимущественно в НПК «Иркут», «ОКБ им. А.С. Яковлева» и РСК «МиГ». Однако при этом беспилотная тематика пока явно не присутствует в стратегии, потому что основной заказчик – Министерством обороны – пока не сформулировало требования к продукту, и разработчикам поэтому приходится идти собственным путем, ориентируясь на внешний рынок.
Касаясь продуктового ряда ОАК в области военно-транспортной авиации, Валерий Безверхний подчеркнул, что Россия сегодня по-прежнему удерживает до 27% мирового рынка, и ниша военно- транспортной авиации должна остаться за нашей страной. Поэтому военно-транспортная авиация должна стать в стратегии развития авиапромышленности одним из главных приоритетов. Безверхний подчеркнул, что в военно-транспортной авиации России не избежать альянсов, и такие альянсы уже обсуждаются на уровне межправительственных комиссий – например, по программе нового военно-транспортного самолета, который ОАК начинает проектировать совместно с Индией. Эта машина по сути своей идет на замену Ан-12, и это первый реальный альянс в области военно- транспортной авиации, который начала Россия. Нельзя исключить, что в группу участников проекта смогут войти и западные компании. Так например, активный интерес к этому проявляет та же «Алениа» и EADS (испанское подразделение).
Что касается гражданского авиастроения, то на сегодня государство определило национальным проектом региональный самолет «Сухого» RRJ. В его отношении существует очень много различных точек зрения. Тем не менее, Валерий Безверхний заявил о поддержке этого проекта и сообщил, что в ближайшее время произойдет ряд конкретных организационных изменений по его ведению в целом. «Мы высказали необходимость ведения финальной сборки в европейской части – рассматривается в данном случае не Комсомольск-на-Амуре, а Воронеж, ВАСО. Также очень много было высказано пожеланий в отношении улучшения летно-технических характеристик самолета, связанных с увеличением присутствия композитных материалов, которые придали бы необходимую конкурентоспособность этому продукту на рынке. Идут очень серьезные дискуссии с «Аленией», «Боингом», а сейчас уже и с EADS и ATR (совместное предприятие EADS и «Алении») по производству региональных винтовых самолетов, о создании системы послепродажного обслуживания. Я надеюсь, что к концу года будут изменена и корпоративная система управления этим проектом, и все продажи этого продукта планируется передать «Ильюшин финансу». Поэтому при всей критической массе, которая формируется вокруг проекта, мы имеем достаточно вескую поддержку государства (государство финансирует проект в размере 300 млн долл.), и мы будем стараться делать так, чтобы ОАК присутствовала достойно в нише региональных самолетов», – заключил Безверхний.
При этом он подчеркнул, что вопрос с RRJ очень непростой, потому что самолет выходит на рынок через пять лет после создания аналогичного лайнера «Эмбраера». Кроме того, RRJ выйдет на рынок позже, чем самолет коллег с Украины – Ан-148. «Поэтому судьба проекта непростая, это можно сказать сразу», – еще раз указал Безверхний. Уже очевидно, что RRJ не будет развиваться как проект в нише 70-местных авиалайнеров – он уходит в размерность 95 кресел, а следующая разработка – уже на 110 мест. «На рубеже 2009-2010 гг. будет понятно, насколько успешно мы решаем эту задачу, потому что именно на этот период будут запланированны первые поставки RRJ на рынок», – заключил Валерий Безверхний.
Что касается дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов, то самая проблематичная задача на сегодня – производство Ил-96, как переходного продукта. Но акцент будет делаться в направлении его грузовой версии, предназначенной для основных отечественных грузовых компаний, таких например, как «Волга-Днепр». Вместе с тем, по мнению Безверхнего, дальнейшая судьба дальнемагистральных самолетов пока не очевидна – «будем ли мы полноценно присутствовать в этом сегменте или войдем в альянс с «Эрбасом» или «Боингом».
Достаточно активные контакты идут по линии «Эрбаса», и нам ранее было предложено участие в программе А350, сначала на условиях разделенного риска. Однако впоследствии мы перешли на производство компонентов, поскольку не успевали участвовать в проектировании самолета.»
Что касается ближнемагистральных самолетов, то программа МС-21, которая по-прежнему является точкой отсчета в этой нише, находится в следующей стадии – по решению министра промышленности и энергетики Виктора Христенко поручено до конца года определиться, насколько эта программа может быть
