авиапромышленности, но и провела масштабный показ возможностей своих вооруженных сил. Впервые участниками летной программы берлинской выставки стали недавно поступившие на вооружение «Люфтваффе» новые истребители «Еврофайтер». Примечательно, что немецкие военные летчики демонстрировали на серийных самолетах значительно более динамичный пилотаж и совершенно новые элементы «воздушной акробатики», чем доводилось видеть ранее на прежних авиасалонах с участием прототипов «Еврофайтера».
«Люфтваффе» демонстрировали также 20-минутную имитацию воздушной операции с участием двух «Еврофайтеров», большой группы «Торнадо» разных модификаций, а также самолета ДРЛО Е-3 и «ветерана» F-4F «Фантом» в качестве самолета-нарушителя. После скоротечной воздушной «схватки» «Фантом» принуждался пилотами «Еврофайтеров» к посадке. При этом последние базировались не в «Шонефельде», а прибывали на шоу со своей базы в Лааге под Ростоком. В Берлине они только имитировали посадку: едва коснувшись колесами шасси ВПП «Шонефельда» они включали форсаж и уходили домой на базу. П.Б.
Раритеты в берлинском небе
Выставка ILA традиционно сочетает в себе не только показ достижений аэрокосмической промышленности разных стран и воздушной мощи ВВС Германии, но и увлекательное авиашоу с участием летающих раритетов времен второй мировой войны и других «легенд» истории мировой авиации. Не стала исключением и нынешняя ILA 2006. Несомненным «хитом» этой выставки стал знаменитый германский самолет Me-262B1-A «Швальбе» (Schwalbe), ставший в свое время первым в мире реактивным истребителем (его прототип поднялся в воздух в германском Ляйпхайме 18 июля 1942 г.). В Берлине представлялась летающая реплика этого самолета, изготовленная в США. Строилась она довольно долго: к работам приступили еще в 1993 г., а первый полет ее в Сиэтле состоялся только 15 августа 2005 г. Самолет был сначала зарегистрирован в США, а в начале этого года вернулся на историческую родину в Германию. С новой германской регистрацией D-IMTT он впервые поднялся в воздух 25 апреля. ILA 2006 стала первым в истории публичным показом Me-262. Пилотировал его Хорст Филипп (Horst Philipp). Впервые за 60 лет знаменитый реактивный «мессер» летал в небе над Германией.
Одна из самых серьезных проблем, с которой пришлось столкнуться энтузиастам при воссоздании Me- 262, стало отсутствие оригинальных двигателей Jumo 004 или BMW 003. В результате реплику пришлось оснастить двумя современными американскими ТРД CJ-610-9 компании «Дженерал Электрик» тягой по 1400 кгс. Они обеспечивают этому самолету взлетной массой 5500 кг скорость полета 800 км/ч. Всего планируется построить пять реплик Me-262, три из них уже готовы.
Me-262 стал не единственным «ветераном» в программе летного показа ILA 2006. В небо над «Шонефельдом» поднимались один из самых распространенных истребителей «Люфтваффе» времен второй мировой войны Me-109G-6 и его противники по воздушным схваткам – британский «Спитфайр» (оригинальной модификации Mk.XIX с соосными воздушными винтами), а также копии легендарных советских истребителей Як-3У. На ILA 2006 было представлено сразу три такие машины, принадлежащие германским любителям авиации, с разной «псевдоисторической» окраской (достаточно вспомнить, как «исковеркали» немцы слово «Гвардия» на бортовой эмблеме одного из «Яков»).
Производство реплик самолетов Як-3 по заказу американской музейной фирмы «Ганнел» было налажено в 1993 г. по восстановленным в «ОКБ им. А.С. Яковлева» оригинальным чертежам на ПО «Стрела» в Оренбурге. Вместо 1650-сильных отечественных моторов ВК-107А реплики Як-3 оснащаются аналогичными с ними по габаритам и конфигурации американскими поршневыми двигателями «Аллисон» V-1710 мощностью 1250 л.с., действующие варианты которых, не смотря на прекращение производства в 1948 г., по-прежнему еще доступны любителям истории авиации. Показанные и летавшие в Берлине «Яки» комплектовались самыми разными воздушными винтами цельнометаллической конструкции, конечно уже весьма далекими от оригинальных. Всего по зарубежными заказам в Оренбурге в 1993-2002 гг. была построена 21 реплика самолетов Як-3, Як-7 и Як-9. К сожалению, все они ушли за рубеж, и ни одного летающего «Яка- истребителя» в России как не было, так и нет. А в Германии, да и ряде других стран мира любят и чтут историю авиации… ПБ, А.Ф.
ИФК и «Сухой» договорились?
Лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК) и Авиационная холдинговая компания «Сухой» после нескольких лет противостояния, связанного с продвижением ими конкурирующих проектов новых региональных самолетов Ан-148 и RRJ, похоже, наконец, договорились о сотрудничестве. Об этом стало известно накануне выставки ILA 2006 в Берлине. Переговоры между руководителями двух компаний Александром Рубцовым и Михаилом Погосяном начались примерно три месяца назад. Примечательно, что во главе советов директоров обеих фирм стоит один и тот же человек – руководитель Федерального агентства по промышленности Борис Алешин, так что вполне вероятно, что именно он и стал инициатором переговорного процесса. «Сухому» партнерство с ИФК необходимо, чтобы ускорить процесс создания и продвижения на рынок RRJ, a ИФК это сотрудничество позволит приступить к производству и продажам Ан- 148 в России.
До последнего времени программы RRJ и Ан-148 конкурировали как за заказы авиакомпаний, так и за госфинансирование. Ан-148 проходит сертификационные испытания с декабря 2004 г. Основной объем полетов по программе сертификации уже выполнен, в настоящее время оформляются соответствующие документы, и до конца года самолет должен получить сертификат типа АР МАК. В апреле прошлого года ИФК подписала твердый контракт с авиакомпанией «Красэйр» на поставку в 2006-2007 гг. десяти Ан-148-100В, но сделка до сих пор не одобрена Росимуществом, представляющим интересы государства в составе акционеров авиакомпании (а государству, лоббирующему, как известно, альтернативный проект RRJ, принадлежит 51% акций этого перевозчика, подробнее – см. «Взлёт» №3/2006, с. 20). Опционом предусмотрена покупка «Красэйром» еще пяти Ан-148-100Е. В августе прошлого года ИФК было подписано соглашение с авиакомпанией «Пулково», намеревавшейся приобрести начиная с 2006 г. восемь Ан-148-100В в рамках твердого заказа и еще десять по опциону. Эта сделка из-за позиции государства в отношении программы Ан-148 также оказалась в подвешенном состоянии. Кроме того, в том же августе 2005 г. соглашение о намерениях приобрести до 15 пассажирских Ан-148-100В и пять транспортных Ан-148Т подписала с ИФК воронежская компания «Полет».
Сборку серийных Ан-148 по заказам российских авиакомпаний предполагалось вести на ВАСО, уже освоившим изготовление отдельных агрегатов самолета, которые поставляются по кооперации на киевский завод «Авиант» (он будет строить Ан-148 для украинских перевозчиков и по уже имеющимся первым зарубежным заказам). Однако в силу все той же неопределенности российской судьбы Ан-148, начало производства этих самолетов в Воронеже постоянно откладывается.
Летные испытания RRJ должны начаться осенью 2007 г., а ввод в эксплуатацию намечен на 2008 г. Недавно RRJ выиграл у Ан-148 тендер «Аэрофлота», заказавшего 30 машин. Контракт был подписан 7 декабря 2005 г. и в марте этого года одобрен Советом директором (см. «Взлёт» №1-2/2006, с.24, №4/2006,
