В России имеются и собственные разработки летательных аппаратов, работающих на альтернативных видах топливах. Еще в 1988 г. были начаты испытания созданного на базе серийного авиалайнера Ту-154Б самолета-лаборатории Ту-155, один из двигателей которого (НК-88) работал на жидком водороде. Следующим шагом должно было стать создание опытного самолета Ту-156 с двигателями НК-89, работающими как на обычном керосине, так и на жидком водороде или сжиженном природном газе (СПГ). Однако до практических экспериментов с ним дело не дошло, а ведь в АНТК им. А.Н. Туполева разрабатывались и другие «криогенные» проекты – например, Ту-206 (модификация Ту-204 с работающими на СПГ двигателями ПС-92 на базе ПС-90А), Ту-154М2 и Ту-154М3 (с «газовыми» двигателями ПС-90АКМ на базе ПС-90А и НК-94 на базе винтовентиляторного НК-93 соответственно), Ту-136 (проект турбовинтового регионального грузопассажирского самолета с «газовыми» двигателями ТВ7-117СФ) и др.
Также уже более чем 20-летнюю историю имеют эксперименты по использованию на авиационной технике сжатого газа – авиационного сконденсированного газового топлива (АСКТ). В 1987 г. был построен и проходил испытания опытный вертолет Ми-8ТГ с двигателями ТВ2-117ТГ, работающими как на обычном авиакеросине, так и на АСКТ или их смесях. Ми-8ТГ демонстрировался на авиасалоне МАКС-1993 еще летом 1993 г. Но и сегодня работы по внедрению газотопливной технологии в авиационную технику включены в подпрограмму «Развитие производства авиационной техники малой авиации на 2008-2015 гг.», которая в настоящее время проходит согласование в различных ведомствах и после утверждения войдет в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на период до 2015 г.».
Выводы
Неэффективная налоговая политика, которую проводит государство в сфере нефтедобычи и нефтепереработки, рост доли затрат на ГСМ в общей себестоимости перевозок российских авиакомпаний, невысокий уровень подготовленности большинства специалистов, работающих в сфере авиатопливообеспечения, крайне низкое обеспечение большинства ТЗК современными компьютерными технологиями и устаревшее оборудование, а также отсутствие реального результата от программ создания ЛА на альтернативных видах топлива указывает на малоприятную тенденцию, а именно фактическое отсутствие какой бы то ни было внятной государственной политики в сфере авиаГСМ. Тем не менее, сохранение на отечественном рынке российских марок керосина и имеющийся задел по перспективным авиатопливам пока еще позволяют со сдержанным оптимизмом смотреть в будущее. Этому способствует и начатый – хоть и идущий пока низкими темпами процесс обновления оборудования НПЗ и ТЗК.
На чем летаем?
ТС-1
Одна из двух наиболее распространенных сегодня в России марок авиационных керосинов, применяемых в гражданской и частично военной авиации. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки сернистой нефти с границами кипения от 150 до 250°С. Часть полученного дистиллята подвергается гидроочистке и компаундируется с неочищенным дистиллятом для обеспечения заданного стандартом содержания серы (не более 0,2% для топлива высшего сорта и не более 0,25% для топлива первого сорта). Теплота сгорания – не менее 43 120 кДж/кг для топлива высшего сорта (42 900 кДж/кг для первого сорта). Температура начала кристаллизации -60°С, плотность – 0,78 г/см³. ТС-1 применяется для реактивных и турбовинтовых двигателей ЛА, предназначенных для полета с дозвуковыми скоростями, а также для турбовальных двигателей вертолетов.
РТ
Вторая популярнейшая в России марка авиакеросина, располагающая, по сравнению с ТС-1, несколько более высокими характеристиками. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки нефти с границами кипения от 135 до 280°С. Весь полученный дистиллят подвергается гидроочистке. Содержит противоизносную, антиокислительную и антиэлектростатическую присадки. Содержание серы – не более 0,1%. Теплота сгорания – не менее 43 120 кДж/кг. Температура начала кристаллизации -55°С, плотность – 0,775 г/см³ . РТ применяется для реактивных двигателей ЛА, предназначенных для полетов с дозвуковыми скоростями, но при непродолжительном полете может быть использовано и на скоростях до М=1,5. РТ полностью соответствует требованиям, предъявляемым к реактивным топливам высшей категории качества, и находится на международном уровне, превосходя его по отдельным эксплуатационным свойствам.
Т-6
Термостабильный авиационный керосин, получаемый компаундированием фракций прямой атмосферной перегонки нефти с продуктами вторичной переработки, с применением процессов глубокого гидрирования, промежуточный продукт подвергают каталитической переработке на специальных катализаторах. Для улучшения химической стабильности и повышения противоизносных свойств в состав топлива вводят антиокислительную и противоизносную присадки. Границы кипения – от 195 до 315°С, содержание серы – не более 0,05%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг, температура начала кристаллизации -60°С, плотность – не менее 0,84 г/см³. Т-6 применяется для реактивных двигателей сверхзвуковых ЛА, предназначенных для полетов со скоростями до М=3,5.
Т-8В
Термостабильный авиационный керосин, получаемый прямой атмосферной перегонкой нефти с последующей гидроочисткой. Для улучшения химической стабильности и повышения противоизносных свойств в состав топлива вводят антиокислительную и противоизносную присадки. Границы кипения – от 165 до 280°С, содержание серы – не более 0,1%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг, температура начала кристалл изации -50°С, плотность – не менее 0,8 г/см³ . Т-8В применяется для реактивных двигателей сверхзвуковых ЛА, предназначенных для полетов со скоростями до М=2,5.
Т-1
Производился как фракция прямой атмосферной перегонки малосернистой нефти с границами кипения от 130 до 280°С. В связи с высокой кислотностью исходного сырья обязательно подвергался щелочной очистке и водной промывке. Содержание серы – не более 0,1%, теплота сгорания – не менее 42 900 кДж/кг. Температура начала кристаллизации -60°С, плотность – 0,8 г/см³ . Применялся для реактивных двигателей дозвуковых ЛА, но в связи с низкой термоокислительной стабильностью и соответствующей склонностью к повышенным смолистым отложениям в двигателях, ведущей к уменьшению сроков их службы, из употребления вышел.
Т-2
Продукт прямой перегонки нефти широкого фракционного состава, выкипающий при температуре от 60 до 280°С; содержал до 40% бензиновой фракции, что обусловливало высокое давление его насыщенных паров, низкие вязкость и плотность.
Повышенное давление насыщенных паров создает опасность образования паровых пробок в топливной системе самолета, что ограничивает высоту его полета. Низкая вязкость обусловливает плохие противоизносные свойства топлива, что ограничивает срок службы топливных агрегатов, а низкая плотность ограничивает дальность полетов. Топливо Т-2 являлось резервным по отношению к топливам ТС-1 и РТ и в настоящее время из употребления вышло.
«Джет-А» (Jet-A)
Основной на сегодня зарубежный стандарт авиационного керосина. Производится как фракция прямой атмосферной перегонки нефти с границами кипения от 150 до 260°С и температурой замерзания не выше - 40°С. Содержание серы мало и может меняться в разных странах, не являясь ключевым параметром для
