История проектирования первого в мире самолета с широким использованием технологии «стелс» уже достаточно подробно и всесторонне описана в многочисленных книгах и периодических изданиях, поэтому мы не будем здесь на этом вновь останавливаться. Отметим только, что в процессе работ над F-117A впервые в истории авиации была жестко поставлена цель снизить все без исключения демаскирующие факторы. «Невидимка» должен был «сводить на нет» возможности РЛС противника, не должен был сам излучать электромагнитные волны или издавать сильный звук, не оставлять дымный и инверсионный следы, а также должен был отличаться чрезвычайно малой заметностью в инфракрасном и оптическом (видимом) диапазонах. Кстати, для изучения вопросов заметности «стелсов» в дневное время суток несколько самолетов были перекрашены в серый цвет и подвергнуты испытаниям (впрочем, идея «дневного ястреба» развития не получила).
Ну а основную долю в деле снижения ЭОП, составляющую около 90%, вносили так называемые «фасеточные формы», реализованные в архитектуре нового «чудо-самолета». Здесь все очень просто – наклонные поверхности планера отражают радиолокационные лучи вражеского радара куда угодно, но только не в обратном направлении на приемную антенную радиолокационной станции. Все щели и сочленения элементов конструкции имели накладки с пилообразной кромкой, аналогичные кромки получили и створки отсеков шасси, двигателей и вооружения. При этом было предусмотрено – ни один из секторов интенсивного отражения не должен быть направлен непосредственно вперед. А отражения от острых кромок корпуса и мест нарушения непрерывности обшивки были сконцентрированы лишь в нескольких узких секторах и распределены весьма неравномерно – аппаратура радара просто не в состоянии отличить эти отражения от фонового шума и не может извлечь из них полезной информации. Это и позволяло бы достигать эффекта «невидимости».
Инженеры «Локхид» применили и другие «хитрости» конструкторской мысли. Например, воздухозаборники прикрыты особыми решетками, ячейки которых имели размеры почти вполовину длины волны РЛС сантиметрового диапазона (а вот станции с большей длиной волны эти решетки обмануть уже не могли). Антенны систем радиосвязи и иные излучающие устройства на поверхности планера были выполнены убирающимися, а сам планер покрыли радиопоглощающими материалами нескольких типов, нанесенными путем приклейки изготовленных из них лент и листов. В конечном итоге ЭОП самолета F-117A при облучении с фронтальных и хвостовых ракурсов удалось снизить до 0,1-0,01 м
С другой стороны, инженеры «дооптимизировались» до такой степени, что существенно ухудшили общую аэродинамику истребителя. Это, в свою очередь, наложило определенные ограничения на режимы полета «чудо-самолетов». Тот, кто хоть раз видел демонстрационный полет «117-го» на аэрошоу, поймет, о чем идет речь. Никаких резких маневров, никаких сложных фигур пилотажа – лишь плавные проходы в разных направлениях. На недавней выставке в Дубае довелось наблюдать такую картинку. Утомленные различными техническими новинками зажиточные, судя по их одеждам, арабы только что просмотрели потрясающее выступление нашей «сушки» и уселись поудобнее для того, чтобы насладиться зрелищем выступления сверхсекретного до недавнего времени F-117A. Однако через несколько минут, интенсивно жестикулируя, они уже живо обменивались впечатлениями от увиденного: «Ну и что это за истребитель?! Летает как пальмовый лист – медленно туда и сюда. А где крутые развороты или эффектные фигуры? Вот русский только что летал – вот это да: и так развернется, и эдак полетит, и прямо весь наизнанку вывернется! Вот это супер-самолет! А это что такое? Черная ерунда какая-то… Тьфу! Одно слово – американцы».
Примечательно, что на F-117A нет резервной механической системы управления – в случае отказа отвечающего за это бортового компьютера марки «Лир-Зиглер», пилот не сможет, как показал первый же испытательный полет, управлять своенравной машиной. Чего тогда зря тратиться? Впрочем, это не умаляет заслуг инженеров «Локхид», которые вдобавок к солидному денежному вознаграждению получили в конце концов и моральное удовлетворение: «Сканк Уоркс» и управление авиационных систем американских ВВС в 1989 г. удостоились специального приза имени Роберта Коллье «За разработку и запуск в производство малозаметного самолета F-117A, меняющего всю концепцию проектирования перспективных боевых самолетов и их боевого применения». Это был солидный довесок к огромным расходам на программу «117- го», достигшим 6,56 млрд долл., в т.ч. 2 млрд на НИОКР, 4,27 млрд – на закупки самолетов и еще 295 млн долл. на создание необходимой наземной инфраструктуры. Впоследствии еще около полумиллиарда долл. ушло на работы по модернизации авионики и т.п.
20 апреля 1982 г. F-117A №80-0785 (первый серийный самолет) разбился на взлете в Тонопе вследствие неправильной настройки специалистами системы управления. Пилот подполковник Боб Райденауэр (позывной «Бандит 102») не катапультировался, получил тяжелые травмы и был уволен из ВВС по состоянию здоровья.
11 июня 1986 года. F-117A №81-10792 на 32-й минуте тренировочного полета ночью столкнулся с горой в районе г. Бейкерсфилд, штат Калифорния. Пилот майор Росс Малхэйр (позывной «Бандит 198») погиб. Предположительной причиной катастрофы стала потеря летчиком пространственной ориентировки.
14 октября 1987 г. F-117A №85-0815 во время ночного тренировочного полета в районе аэродрома Тонопа столкнулся с землей. Пилот майор Майкл Стюарт (позывной «Бандит 231») погиб. Вероятная причина – та же, потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.
4 августа 1992 г. F-117A №82-0801 во время ночного тренировочного полета возле ВВБ «Холломэн» загорелся и взорвался в воздухе. Пилот капитан Джон Милз (позывной «Бандит 402») успел катапультироваться и остался жив. Как выяснила комиссия, причиной аварии стала ошибка, допущенная техперсоналом базы в ходе предполетного обслуживания.
11 мая 1995 г. F-117A №85-0822 в полете в районе местечка Зуни (штат Нью-Мексико) столкнулся с землей. Пилот капитан Кеннет Левенс (позывной «Бандит 461») погиб. Вероятная причина – потеря недостаточно подготовленным летчиком пространственной ориентировки.
15 сентября 1997 г. F-117A №81-10793 во время авиашоу в районе г. Чесапик (около Балтимора, штат Мэриленд) самолет потерял управление и врезался в здание. Пилот майор Брайан Найт (позывной «Бандит 437») благополучно катапультировался, но на земле пострадали шесть человек.
27 марта 1999 г. F-117A №82-0806 во время операции ВВС США в Югославии сбит расчетом ЗРК С-125 югославских сил ПВО. Пилот подполковник Дэйл Зелко благополучно катапультировался и был эвакуирован поисково- спасательной группой.
партию из пяти машин, в декабре 1979 г. был заключен первый производственный контракт, а уже 18 июня 1981 г. управляемый летчиком-испытателем Гарольдом Фэрли младшим первый «стелс» уже рассекал воздух над полигоном в штате Невада. 22 марта 1982 г. F-117A выполнил первый ночной полет, а 7 июля с него был впервые выполнен сброс авиабомбы.
Военно-воздушные силы США получили первый «самолет-невидимку» 23 августа 1982 г. А состояние т.н. «начальной оперативной готовности» первым подразделением F-117A было достигнуто 26 октября 1983 г., что и можно считать датой принятия самолета на вооружение. С тех пор прошло четверть века. Последний, 59-й по счету, серийный F-117A был поставлен заказчику 12 июля 1990 г. (кроме них было построено пять опытных самолетов YF-117A).
Первым пилотом серийного «стелса» стал подполковник Альтон Уитли, ветеран Вьетнамской войны и бывший командир авиаэскадрильи «Агрессор». Позднее он вспоминал: «Когда я впервые увидел своими глазами F-117A, я сразу вспомнил о «Звездных войнах». И я тогда подумал – «Парни, это же 21-й век!».
В период 1984-1992 гг. «стелсы» дислоцировались рядом с полигоном у местечка Тонопа в штате Невада, в составе специально сформированной 4450-й тактической авиагруппы, которая в 1989 г. была
