несколько раз чертеж, изображающий в аксонометрии супербомбардировщик. Вытянутое треугольное крыло, слишком высокий и запрокинутый назад киль, непривычное отсутствие винтов.
— Почему столь необычные формы? — удивился Вефер.
— Я уже говорил, что на больших скоростях воздух сильно уплотняется, — начал объяснять Борг, стараясь не погружаться в дебри научных терминов. Он взял со стола Вефера гильотинку для обрезания сигар. — Смотрите: чтобы лучше отрезать кончик сигары, нож входит в нее под углом. Столкнувшись с проблемой уплотнения воздуха, мы просто вынуждены вначале решать ее методом аналогий, чтобы не распыляться по множеству решений. Поэтому и крыло мы делаем скошенным, треугольным.
— Такая машина будет плохо управляема! — возразил Вефер.
— На малых скоростях — безусловно! — согласился Борг. — Но чем ближе к скорости звука, тем более она будет показывать свои преимущества.
— А эти необычные двигатели? — спросил Вефер. — Когда они будут готовы?
— В них-то все и дело! — пояснил Борг. — Лабораторные образцы подтвердили все наши расчеты и предположения, но нам нужен двигатель тягой не менее тонны. Именно для запуска их в производство и понадобится года три-четыре. Разумеется, при условии достаточного финансирования, квалифицированных специалистов и современной производственной базы.
Вефер задумался. Честно говоря, его захватила идея создания бомбардировщика, неуязвимого для наземных средств ПВО и истребителей противника. Дело идет к войне с Францией, Россией и, скорее всего, с Англией. А как поведет себя Америка в грядущем мировом конфликте? Неизвестно… И надо быть готовым к такой войне не позднее 1940 года. Если верить уверенным прогнозам Борга, как раз в это время его бомбардировщик и обеспечит стратегическое преимущество. А если Борг ошибается? Впрочем, вряд ли заводы Юнкерса и Хейнкеля выдадут к началу войны что-нибудь похожее на дальний стратегический бомбардировщик. Надо рискнуть!
Вефер прочитал титульный лист аванпроекта. На нем значилось: «Дальний скоростной высотный бомбардировщик». Никакого девиза не было.
— А как вы его называете? — спросил Вефер.
Борг пожал плечами. Для него это был просто самолет его мечты. Разве Мечта Жизни может иметь название?
— Он должен быть стремителен и точен, как удар клинка! — сказал Вефер, разглядывая рисунок. Он взял из стаканчика остро заточенный карандаш и написал на обложке аккуратной готической вязью: «Degen»[8].
Как по мановению волшебной палочки, Борг получил в свое распоряжение завод для постройки опытного образца самолета, полное государственное финансирование и возможность привлекать необходимых специалистов. В январе 1936 года Борг во главе мощного коллектива развернул работу по созданию рабочей документации на реальный турбореактивный двигатель и параллельно — на планер бомбардировщика прототипа. Для ускорения работы первую летную машину предполагалось облетать с обычными поршневыми двигателями. В мае начались стендовые прогоны двигателя, а в конце июня Борг планировал показать Веферу в цеху уже собранную летную машину.
Но злой рок внезапно совершил крутой поворот в судьбе люфтваффе вообще и Борга — в частности.
Вефер был незаурядным организатором, гениальным провидцем и энергичным человеком. Он умел подбирать и расставлять людей так, чтобы они приносили максимальную пользу. У него был лишь один недостаток: до своего назначения в люфтваффе он не имел ни малейшего понятия о пилотировании самолета. За неполные три года начальник штаба люфтваффе налетал всего двести часов. Поэтому, отправляясь в Дрезден на выступление перед курсантами летной школы, Вефер не провел личного предполетного осмотра своего «Хейнкеля-70», — чего никогда не сделал бы опытный пилот! Впрочем, Вефер действительно очень торопился: после выступления он должен был тут же лететь обратно в Берлин на похороны героя Первой мировой войны.
Едва поднявшись в воздух, самолет Вефера тут же рухнул на землю и взорвался. Как выяснилось впоследствии, с элеронов не были сняты фиксаторы, что и привело к катастрофе. Вместе с героем Первой мировой войны главнокомандующему люфтваффе Герману Герингу пришлось хоронить и своего начальника штаба.
Говорят, на похоронах Вефера Геринг разрыдался. Ну что же, его можно понять: он остался один на один с коварным интриганом — собственным заместителем, имперским секретарем по авиации Эрхардом Мильхом.
Самым досадным для Геринга было то, что он сам выдвинул на высокие посты Мильха. Чтобы понять логику последующего развития событий, мне придется более подробно остановиться на малоприятной личности Эрхарда Мильха.
Сталин в свое время с презрением так охарактеризовал понятие «благодарность»: «Есть такая собачья черта!».
Мильх придерживался в отношении к благодарности таких же взглядов, — то есть чувство благодарности в нем не просто отсутствовало, — он еще и стремился уничтожить тех, кто его облагодетельствовал! Мильх никогда не летал на самолетах во время Первой мировой войны, хотя и окончил ее в звании гауптмана и в должности командира истребительной группы (авиационное подразделение, включающее в себя несколько эскадрилий). Мильх никогда и не стремился летать — ведь и так разбиться можно! А стаж в должности командира авиагруппы был необходим ему для поступления в Берлинскую военную академию. А после академии, — уютный кабинет и безопасные штабные должности в тылу! Однако Германская империя коварно подвела Мильха и вскоре после его поступления в Академию скоропостижно скончалась. Вместе с ней приказали долго жить Генеральный штаб и ВВС. Мильх оказался не у дел.
Однако грустить двадцатисемилетний отставной гауптман явно не собирался. В 1922 году Мильху удалось завоевать доверие ветерана авиастроения профессора Юнкерса, и бывший гауптман снова стал делать карьеру на ниве авиации. Беспощадный к конкурентам и изобретательный в интригах, Мильх через семь лет стал главным исполнительным директором немецкой национальной авиакомпании «Люфтганза». Открывший ему двери на карьерную лестницу профессор Юнкерс довольно скоро на своей шкуре узнал всю тяжесть «благодарности» Мильха: в 1935 году Юнкерс оказался в концлагере и был освобожден только для того, чтобы умереть. Для свержения старого профессора и владельца авиаконцерна Мильх использовал свои связи с Герингом.
Едва став исполнительным директором, Мильх сделал ставку на нацистов и бесплатно предоставил в распоряжение Гитлера самолет «Люфтганзы». Кроме того, он ежемесячно стал переводить на личный счет Геринга по 1000 марок, — естественно, не из своего кармана, а из фондов «Люфтганзы». Неудивительно, что Геринг благосклонно отнесся к Мильху и сделал его своим заместителем, присвоив ему для начала звание полковника.
Успешной карьере Мильха могло существенно помешать только одно: отец Мильха был еврей. Однако для сильных мира сего нет ничего не возможного! Геринг как раз и был в то время самой реальной силой в третьем рейхе. Он распорядился выдать Мильху новое свидетельство о рождении, где в графе «отец» появилось имя некого барона фон Бира, с которым якобы имела любовную связь мать Мильха. Довольный Геринг шутливо поздравил своего заместителя: «Нам пришлось сделать из тебя ублюдка, зато — ублюдка аристократического!» Так сын еврейского фармацевта из Гельзенкирхена превратился в чистокровного арийца и немецкого аристократа.
Мильх, верный своим принципам, тут же начал интриговать против своего благодетеля, втерся в доверие к фюреру и к 1937 году настолько стал неуязвим, что попытался сбросить Геринга с поста министра авиации и главнокомандующего люфтваффе. Лишенный возможности покончить с неблагодарным Мильхом, Геринг использовал в качестве противовеса интригам Мильха генеральный штаб люфтваффе. Пока был жив Вефер, этого было вполне достаточно. Однако ставший после его смерти начальником штаба генерал Кессельринг не был столь искушен в бюрократической борьбе.
Поэтому Геринг выделил из командования люфтваффе три ведомства: управление противовоздушной обороны, управление личного состава и техническое управление. Эти три управления подчинялись только Герингу и, следовательно, оказались в полной власти своих начальников. И если на деятельности первых
