допускаться на территорию выставки бесплатно.
Несколько слов о деловой и научной программе авиасалона…
Что касается «интеллектуального» содержания МАКС-2009, у нас запланировано около 15 серьезных научно-технических мероприятий. В ходе авиасалона будет проведен второй Европейский конгресс по транспортной авиации, ЦАГИ проведет три научных конференции, пройдут различные круглые столы и т. д. Организуется парламентский день, который должен привлечь европейских партнеров для обсуждения проблем и вопросов, связанных с авиацией общего назначения и деловой авиации.
А что можно сказать о планах по дальнейшему развитию авиасалона? Актуальны ли по- прежнему анонсировавшиеся ранее планы по его радикальной модернизации?
Безусловно, эти планы по-прежнему существуют. Реорганизация авиасалона МАКС — это комплексная серьезная проблема. Но кризис привел к тому, что требуемые для этого огромные инвестиции, сегодня получить невозможно. Поэтому строительство принципиально нового выставочного комплекса и новых подъездных путей несколько сдвинулось по времени и будет проходить с задержкой. Эта программа должна решаться вместе с программой создания в Жуковском Национального центра авиастроения, создание которого определено Указом Президента России. Но мы не стоим на месте и сейчас. На МАКС-2009 вы сможете заметить, что на территории выставки практически не осталось архаичных павильонов так называемого арочного типа (тех самых пресловутых железных ангаров — «бочек»), им на смену пришли капитальные кирпичные сооружения и современные легковозводимые пластиковые павильоны. Транспортно-выставочным комплексом «Россия» будут построены 24 стационарных шале с системой кондиционирования, современные блоки туалетов. Значительные средства вкладываются в благоустройство территории выставки. Впрочем — ждать осталось совсем недолго, вы все сами увидите через месяц! Спасибо Вам большое за интересное интервью, и до встречи на МАКС-2009 через месяц!
Марке 'Су' — 70
В июле этого года знаменитому ОКБ Сухого исполняется 70 лет. Самолеты марки «Су» сегодня, без преувеличения, имеют широчайшую мировую известность — они являются основой ВВС России и многих зарубежных государств, неизменно становятся наиболее желанными участниками разного рода авиасалонов и аэрошоу. Но путь к всемирной славе оказался долгим и нелегким. За семь десятилетий своей истории ОКБ Сухого не раз меняло свое название и «адрес прописки». Особенно непростым выдалось первое десятилетие: главному конструктору Павлу Осиповичу Сухому со своим коллективом приходилось работать и в Москве, и в Харькове, и в подмосковных Подлипках, и в Перми, и в Тушино… А в 1949 г. ОКБ было и вовсе расформировано. Воссоздать его, снова на другом заводе, — на нынешнем его месте в Москве — удалось только в 1953 г.
С тех пор, более полувека, и уже 34 без своего основателя, ОКБ Сухого располагается на улице Поликарпова, на краю Центрального аэродрома — знаменитого Ходынского поля, в последние годы стремительно превращающегося в новый жилой и развлекательный район столицы. Накануне 70-летия ОКБ Сухого АХК «Сухой» подвела итоги своей деятельности в 2008 г. и определила основные задачи на ближайшие годы и перспективу. Согласно данным годового отчета АХК «Сухой», размещенного на ее официальном сайте, компания, несмотря на непростую экономическую ситуацию минувшего года, сумела сохранить лидерство в авиастроительной отрасли России, обеспечив почти четверть выручки и чуть менее 40 % прибыли всего российского авиастроения, а также 60 % экспорта всей отечественной авиатехники. В минувшем году «Сухой» начал летные испытания двух своих новых самолетов — истребителя Су-35 и регионального пассажирского лайнера «Суперджет 100». Главные задачи этого года еще более грандиозны: предстоит завершить сертификационные испытания и передать заказчикам первые серийные SSJ100 и поднять в воздух первый опытный образец перспективного истребителя пятого поколения.
Итак, как же начинался путь прославленного коллектива? Истоки ОКБ Сухого следует искать в Отделе авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института (АГОС ЦАГИ), одну из бригад которого в октябре 1930 г. возглавил Павел Сухой. Именно здесь, в бригаде № 4 АГОС ЦАГИ (позднее — конструкторский отдел опытного завода № 156 Наркомавиапрома), под общим руководством А.Н. Туполева были разработаны первые самолеты Сухого — опытные истребители И-14 (АНТ-31) и ДИП (АНТ-29), знаменитый рекордный самолет РД (АНТ-25), дальний бомбардировщик ДБ-2 (АНТ-37) и, наконец, ближний бомбардировщик и разведчик ББ-1 (АНТ-51), которому вскоре после внедрения в серийное производство, в 1940 г., было присвоено название Су-2. Он и стал первым самолетом, начиная с которого все последующие разработки Павла Сухого стали носить марку «Су».
Для внедрения ББ-1 в серию постановлением правительства от 29 июля 1939 г. Павел Осипович Сухой назначается главным конструктором, а выделившийся из опытного завода № 156 возглавляемый им коллектив, получив статус самостоятельного, переводится на серийный авиационный завод № 135 в Харьков. Эту дату и принято считать днем образования ОКБ Сухого.
Здесь, в Харькове, Павел Сухой начинает работы по истребителю И-135 (с декабря 1940 г. — Су-1). Но харьковский период оказался недолгим: уже в середине 1940 г коллектив Сухого переводится на новый завод № 289 в подмосковных Подлипках (ныне — г. Королев Московской области). Приказом наркома авиапромышленности от 15 апреля 1940 г. П.О. Сухой назначается главным конструктором (а приказом от 14 ноября 1940 г. — и директором) Государственного союзного завода № 289, и сюда в полном составе переезжает из Харькова все его КБ. Но ненадолго! С началом войны, осенью 1941 г., по приказу Наркомавиапрома от 8 октября 1941 г. завод № 289 эвакуируется в Пермь (в то время — г. Молотов). Сюда же перемещается в эвакуацию из Харькова и завод № 135. В Перми коллектив Сухого продолжает начатые в Подлипках работы по одномоторному бронированному штурмовику Су-6 (ОБШ), двухмоторному штурмовику Су-8 (ДДБШ), занимается сопровождением серийного производства Су-2.
Возвращение завода № 289 из эвакуации состоялось осенью 1943 г. Теперь он располагается в подмосковном Тушино, на освободившейся площади бывшего завода № 464. Здесь продолжаются доводки Су-6 и Су-8, а вскоре коллектив приступает к разработке экспериментальных скоростных истребителей с комбинированными силовыми установками — Су-5 (с дополнительным воздушно-реактивным двигателем ВРДК с приводным компрессором) и Су-7 (с дополнительным ЖРД). В конце 1944 г. Сухой начинает проектирование своего первого турбореактивного истребителя — самолета «Л», будущего Су-9. Но впереди — очередной переезд. В январе 1945 г. тушинский завод № 289 объединяется с заводом № 134 (располагался в районе метро «Аэропорт», по адресу Ленинградское шоссе, 55 — в настоящее время Ленинградский проспект, 47). В соответствии с приказом наркома авиационной промышленности от 3 февраля 1945 г. Павел Сухой назначается главным конструктором и директором объединенного завода № 134, базирующегося на двух территориях — в Москве и Тушино.
Территории «а» и «б» (на Ленинградском шоссе, 55) стали основными, здесь разместилось КБ и часть производства. В Тушино (территория «д») находилось основное и вспомогательное производства, заводоуправление, склады. На новом месте, в течение 1945–1949 гг. ОКБ Сухого проектировало реактивные истребители Су-9 («Л»), Су-11 («ЛК») и Су-13 («ТК»), опытный реактивный бомбардировщик Су-10 («Е»), двухмоторный разведчик-корректировщик Су-12 («РК»), реактивный штурмовик Су-14 («Н»), истребитель- перехватчик Су-15 («П»), свой первый сверхзвуковой истребитель Су-17 («Р»)… Отдельной важной работой стало создание на базе серийного Ту-2 учебно-тренировочного бомбардировщика УТБ-2, запущенного в довольно крупную серию. А вот остальным машинам Сухого того периода повезло меньше — они так и остались опытными, а некоторым из них (Су-10, Су-13, Су-14, Су-17) даже и не довелось подняться в
