Кроме того, на борту находился инженер по эксплуатации Алексей Касатонов (23 года) и четыре бортпроводника: Марина Кудряшова (45 лет), Ирина Лапкина (32 года), Алексей Модин (40 лет) и Юлия Соболева (24 года). КВС Александр Косяков - выпускник УВАУГА 1999 г., на момент происшествия имел налет около 5400 ч, в т.ч. в качестве КВС - около 1000 ч. Бортинженер Сергей Горячев, окончивший КИИГА, имел общий налёт более 10 тыс. ч. Самый малый опыт полетов на Ту-204 в экипаже имел второй пилот Алексей Михайловский: окончивший Сызранское ВВАУЛ, ранее он летал на вертолетах и переучился на пилота гражданской авиации лишь недавно.
В результате происшествия самые тяжелые травмы получили второй пилот Михайловский и бортпроводник Кудряшова - они были помещены в реанимацию. Серьезные черепно-мозговые травмы также получили бортинженер Горячев и КВС Косяков, сотрясение мозга было зафиксировано и у бортпроводника Лапкиной. Остальные три члена экипажа отделались легкими повреждениями и избежали госпитализации.
Авиакомпания «Авиастар-ТУ» (работает с 1999 г.) к моменту происшествия располагала пятью самолетами - двумя пассажирскими Ту-204-100 и тремя грузовыми Ту-204С (первый из них получен с завода в 2000 г.).
Потерпевший аварию самолет выпущен в базовом варианте Ту-204 ульяновским заводом «Авиастар» в 1993 г., став 11-м по счету лайнером данного типа и первым, приступившим в середине 90-х к регулярным пассажирским авиаперевозкам. В 1993-1995 гг. он проходил эксплуатационные испытания в ныне уже не существующей авиакомпании «Внуковские авиалинии». Первый регулярный пассажирский рейс (по маршруту Москва - Минеральные Воды) был выполнен на нем 23 февраля 1996 г. Позднее самолет был доработан в вариант Ту-204-100 и с 2001 по 2005 гг. эксплуатировался авиакомпанией «Сибирь», после чего в июле 2006 г. приобретен авиакомпанией «Авиастар-ТУ», но, в связи с отсутствием у нее дублирующего борта, первое время выполнял рейсы под флагом «Авиалиний 400» (ныне - «Ред Вингс»).
Затем, после модернизации салона, с апреля 2007 г. летал на рейсах авиакомпании «Интеравиа», а с апреля 2009 г., после получения второго пассажирского самолета Ту-204-100 (RA-64017), эксплуатировался компанией «Авиастар-ТУ» уже под своим флагом. По данным представителя авиакомпании, на момент происшествия налет машины составлял около 18 000 ч, было выполнено около 4800 посадок, а календарный срок эксплуатации составлял 17 лет (в соответствии с выданным 16 ноября 2009 г. Дополнением к Сертификату типа самолета Ту-204, на нынешнем этапе отработки летного ресурса лайнеров данного типа предельные значения этих показателей составляют 24 000 ч, 8000 посадок и 20 лет; в дальнейшем предусмотрено увеличение ресурсов до проектных значений 45 000 ч, 25 000 посадок и 25 лет).
Примечательно, что восемь лет назад самолет №64011 уже стал участником серьезного авиационного инцидента, подтвердившего, однако, высокие летные качества лайнера. При заходе на посадку в аэропорту Омска 14 января 2002 г. по причине полного израсходования топлива на удалении 14-17 км от ВПП у самолета остановились оба двигателя, однако экипажу удалось спланировать на полосу и благополучно завершить полет (подробнее об этом - во врезке).
Не гладко прошел для машины и день накануне рокового полета в Домодедово. Как сообщается в официальной информации Росавиации, «накануне происшествия в Домодедово, утром 21 марта лайнеру, выполнявшему чартерный пассажирский рейс Москва-Хургада, пришлось вернуться в аэропорт вылета по причине задымления в кабине экипажа. После устранения неисправности (в системе обогрева в кабине экипажа) он снова вылетел по планируемому маршруту. Обратный рейс из Хургады в Домодедово являлся техническим и выполнялся без пассажиров».
Последнее обстоятельство вызвало немало кривотолков в СМИ и интернет-сообществе: дескать, неспроста самолет возвращался с курорта пустым, видимо на борту были какие-то серьезные отказы, которые в итоге и привели к аварии. Однако в авиакомпании и Росавиации отвергли связь решения о выполнении обратного рейса «порожняком» с обнаруженной накануне неисправностью в системе обогрева кабины, которая была оперативно устранена, а также какими-либо другими серьезными отказами на борту. Причина того, что Ту-204 возвращался из Хургады без пассажиров, оказалась достаточно тривиальной: специфика выполнения чартерных рейсов на египетские курорты в данное время года заключается в том, что пассажиропоток в Египет превосходит количество возвращающихся в эти мартовские дни обратно (идет «завоз» туристов на курорты), и компании порой выгоднее быстрее вернуть лайнер в Москву за следующей группой отпускников, чем ждать наполнения его в Хургаде уже отдохнувшими. Поэтому, лишь по счастливому стечению обстоятельств не долетевший до «Домодедово» рейс оказался техническим (перегоночным). В противном случае не исключено, что травм и даже жертв среди пассажиров в результате происшествия вряд ли удалось бы избежать.
Как официально заявил уже на следующий день после аварии председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию происшествия, «завершено считывание записей бортовых параметрического и звукового регистраторов. Запись о возникновении и развитии особой ситуации имеется на обоих самописцах. Качество записей - удовлетворительное. Специалисты приступили к расшифровке и синхронизации записей. Предварительный анализ записей показал, что пожара, взрыва, разрушения воздушного судна в воздухе не было. До столкновения с препятствиями двигатели самолета были работоспособны». Таким образом, была опровергнута и другая версия, активно муссировавшаяся в прессе и на телевидении - о том, что самолету для благополучной посадки могло просто не хватить топлива (и это несмотря на то, что уже утром 22 марта МЧС официально заявило об обнаружении разлива на месте аварии большого количества авиакеросина).
Так что же произошло спустя 2,5 часа после полуночи 22 марта в густо окутанном туманом небе над «Домодедово»?
Расследование еще продолжается, однако уже 30 марта председатель Комиссии МАК проинформировал о предварительных результатах. Во-первых, окончательно была снята «топливная» версия: «По поступившей от авиационных властей Египта информации, перед вылетом в самолет было заправлено около 16 тонн топлива. С учетом остатка, на борту перед вылетом из аэропорта «Хургада» находилось около 24 тонн топлива. На момент авиационного происшествия в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива», - говорится в сообщении Комиссии.
Далее приводятся данные объективного контроля на заключительном этапе полета: «Расшифровка записей бортовых параметрического и звукового регистраторов показала, что экипаж готовился к посадке в аэропорту «Домодедово» на ВПП-14 правая по системе ИЛС в директорном режиме. В процессе снижения, на высоте около 4000 м, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом (ВСУП), приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок. Экипаж определил отказ (в т.ч. невозможность использования директорных стрелок) и перешел на ручное управление. В дальнейшем экипаж диспетчеру о ситуации на борту не докладывал, изменение системы захода не запрашивал, и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования».
Таким образом, отказ на борту все-таки имел место, но произошел он уже в подмосковном небе и, в общем случае, не препятствовал успешному завершению полета - при условии соответствующего уровня квалификации летчиков в имеющихся метеоусловиях. А последние, напомним, были крайне тяжелыми: нижняя граница облачности составляла 60 м, висел густой туман с горизонтальной видимостью всего 450- 700 м. Данный конкретный экземпляр Ту-204-100 №64011, в отличие от своих более молодых «собратьев»,
