будучи не оснащенным автоматом тяги, был допущен к выполнению посадок лишь по категории I, предусматривающей нижнюю границу облачности и высоту принятия решения на посадку не менее 60 м и горизонтальную видимость не менее 550-800 м (более поздние Ту-204, включая второй имевшийся у «Авиастар-ТУ» однотипный самолет №64017, дооснащенный автоматом тяги, могут, согласно документам, совершать посадки и в условиях категории II - с нижней кромкой облаков не менее 30 м и горизонтальной видимостью не менее 350-400 м). Ситуация усугублялась невозможностью продолжения автоматического или директорного захода на посадку. А в этом случае руководство по летной эксплуатации самолета Ту-204 ужесточает требования к метеоусловиям: при заходе по так называемым «планкам положения» (ПСП) нижняя граница облачности должна составлять не менее 80 м, а горизонтальная видимость - не менее 1000 м. Как мы видим, в данной ситуации это условие экипажем было нарушено.
По мнению экспертов, наиболее разумными вариантами действий в сложившихся обстоятельствах должен был стать уход на запасной аэродром (благо имевшийся на борту запас топлива, в отличие от упоминавшегося «омского» случая, позволял это сделать) или хотя бы уход на второй круг в занятием зоны ожидания в надежде на улучшение метеоусловий. Но экипаж принял решение продолжать заход и, пилотируя в ручном режиме в условиях отсутствия видимости земли и полосы, видимо, допустил «проваливание» под глиссаду. Вынырнув, наконец, из-под облаков, избежать столкновения с неожиданно оказавшимися совсем близко верхушками деревьев уже не удалось…
Здесь необходимо сделать небольшое отступление об особенностях применения тех или иных способов захода на посадку экипажами современных пассажирских самолетов, к числу которых принадлежит и Ту-204. Основным способом точного захода на посадку сегодня, в т.ч. в сложных метеоусловиях и ночью, является так называемый инструментальный заход по курсо-глиссадной системе (КГС, в английской терминологии - ILS, от Instrument Landing System), при котором используются специальные наземные радиолокационные посадочные устройства (курсовой и глиссадный радиомаяки), формирующие электронную глиссаду снижения. Курсовой радиомаяк размещается по осевой линии ВП П за ее противоположным торцом, а глиссадный - сбоку от полосы, на уровне расчетной точки приземления. Сигналы радиомаяков принимаются комплектом направленных антенн самолета, обрабатываются на борту, в результате чего определяется положение самолета относительно глиссады в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Эта информация поступает в автопилот и отображается на навигационных приборах в кабине пилотов.
Существует три варианта точного захода на посадку с использованием КГС (ILS): автоматический, директорный и ручной. При автоматическом заходе удержание самолета на посадочном курсе и глиссаде обеспечивает автопилот, а необходимая скорость поддерживается автоматом тяги, при этом экипаж по сути только контролирует процесс. Такой метод, при соответствующей сертификации аэродрома и воздушного судна, может применяться вплоть до самой высшей категории посадки II 1С (видимость 0x0), обеспечивая полностью автоматическую посадку самолета на ВПП (на российских ВС пока не используется, автопилот как правило отключается на высоте принятия решения на посадку).
При заходе на посадку в директорном режиме автопилот отключается, а вычислительная система самолета выдает с помощью специальных указателей (директорных стрелок) на авиагоризонте команды, по которым пилот создает движением органов управления рассчитанный автоматикой оптимальные крен и вертикальную скорость для полета по глиссаде. Пилоту при этом остается только выдерживать директорные стрелки в центре прибора, что значительно упрощает и пилотирование, и анализ поведения машины на глиссаде.
При заходе по КГС (ILS) в ручном режиме (автопилот отключен, директорные стрелки не задействованы) информация о месте нахождения самолета относительно глиссады отображается в виде специальных планок курса и глиссады на навигационном приборе. Задача пилота при этом заключается в совмещении планок положения с индексом самолета на приборе за счет соответствующих управляющих воздействий на штурвал и педали. При этом пилоту приходится «вручную» управлять самолетом, контролируя при этом массу параметров его движения.
Очевидно, что управление по планкам положения - наиболее сложный и трудоемкий с точки зрения летчика способ точного захода на посадку по КГС. Именно так после отказа части бортового оборудования пришлось заходить на посадку экипажу самолета №64011, причем все это происходило в крайне сложных метеоусловиях, в отсутствие визуальной видимости огней аэродрома, очевидные попытки поиска которых, без сомнения, могли отвлекать внимание от процесса выдерживания глиссады. В итоге летчики совершили ошибку, допустив потерю высоты, неизбежным следствием чего и стало столкновение с деревьями и грубая посадка с разрушением самолета на расстоянии более километра от входного торца полосы.
Почему экипаж не доложил диспетчеру об отказе оборудования и продолжил заход на посадку в метеоусловиях ниже установленного минимума для такой ситуации, решив не уходить на запасной аэродром или хотя бы на второй круг в надежде на улучшение погоды? Эти вопросы пока остаются без ответов. К счастью, все члены экипажа остались живы и, скорее всего, рано или поздно мы узнаем об их аргументах. Пока же комиссия по расследованию продолжает свою работу. Надеемся, она будет не очень длительной, ведь в распоряжении комиссии - и отлично сохранившиеся уже расшифрованные «черные ящики» и непосредственные участники происшествия, скорейшего выздоровления которым мы искренне желаем.
Сейчас же хотелось бы сказать вот еще о чем. Авария Ту-204-100 №64011 в Домодедово - первое серьезное летное происшествие с потерей самолета за 21 год с момента первого полета опытной машины и 14 лет регулярной эксплуатации серийных лайнеров этого семейства на пассажирских воздушных линиях. При этом, если не брать в расчет отказ бортового навигационного оборудования, самолет показал себя с лучшей стороны: несмотря на крайне тяжелые условия аварийной посадки вне аэродрома, сопровождавшейся разрушением конструкции от столкновения с деревьями лесополосы, и значительный остаток топлива, он не загорелся, не взорвался и позволил выжить всем находившимся на борту людям. Конечно, глядя на обломки, нельзя не ловить себя на мысли об элементарном везении, но факт остается фактом.
Хотелось бы верить, что происшествие с лайнером компании «Авиастар-ТУ» не скажется не репутации самолетов Ту-204 и Ту-214 в глазах эксплуатантов и пассажиров. Ведь сегодня из шести десятков построенных машин почти 40 продолжают активно летать в авиакомпаниях России, Кубы, Египта и КНДР, еще несколько уже построенных, но пока законсервированных, могут вскоре поступить в эксплуатацию, а по меньшей мере десяток находится на завершающих стадиях сборки. В последние годы, особенно тяжелые для отечественного гражданского самолетостроения, самолеты Ту-204 и Ту-214 оставались наиболее массовым типом магистральных авиалайнеров, изготавливаемых российской авиапромышленностью, и с сохранением их серийного выпуска в ближайшие несколько лет, вплоть до появления перспективного лайнера МС-21, в значительной степени связывается само существование производства самолетов такого класса в нашей стране.
«Омский» случай
14 января 2002 г. самолет Ту-204-100 (RA-64011) авиакомпании «Сибирь» выполнял рейс №852 по маршруту Франкфурт-на-Майне - Новосибирск (аэропорт «Толмачево»). На борту находилось 117 пассажиров и 22 члена экипажа. Перед вылетом заправка топливом составляла чуть более 28 тонн.
Запасным аэродромом был выбран Барнаул. Перед снижением для захода на посадку в аэропорту «Толмачево» на борту оставалось около 5400 кг топлива. На запасном аэродроме «Барнаул» метеоусловия не соответствовали минимуму погоды, в связи с чем экипажем был выбран запасным аэродром «Омск» (количество топлива для ухода на него по расчету экипажа - 4800 кг). В связи с ожиданием улучшения метеоусловий на аэродроме «Толмачево» экипаж в течение около 10 минут выполнял полет по схеме на высоте 1500 м, после чего приступил к заходу на посадку. Выполняя заход на посадку, экипаж получил информацию, что боковая составляющая ветра превышает ограничения, установленные Руководством по летной эксплуатации самолета Ту-204, и с высоты принятия решения принял решение следовать на запасной
