окислителя. К счастью, пожар быстро потушили; двигатель получил повреждения, но стенд и персонал не пострадали. Инцидент дал повод задуматься о возможности использования изделий, более трех десятилетий простоявших на складах. В результате было принято решение о проведении еще одного цикла испытаний.
Вторая серия ОСИ состоялась нынешней весной. 5 марта двигатель без проблем отработал на стенде 287 секунд, из них 50 - на режиме 108% номинала с соотношением компонентов 2,8 (штатное соотношение - несколько выше 2,6). Через неделю, 12 марта, испытания успешно повторились: НК-33 проработал 220 секунд на 100% тяги (соотношение компонентов - 2,8).
В принципе, параметры двигателя и пригодностьего практическою применения подтверждены. Вице- президент космических программ фирмы «Аэроджет» Джулия Ван Кпик (Julie Van Kleeck) заявила: «Выполнение испытаний на определение запасов по работоспособности является важной вехой контракта «Аэроджет» с OSC. Успех свидетельствует о надежности конструкции двигателя и его совместимости с профилем полета РН «Таурус» II».
«Успех испытаний двигателей НК-33 в России яатяется важным шагом в разработке ракеты «Таурус» II, - сказал в свою очередь исполнительный вице-президент и генеральный менеджер отдела пусковых систем OSC Рон Грейби (RonGrahe). - Работоспособность исходного двигателя теперь подтверждена и хорошо понятна, мы можем с уверенностью переходить на приемо-сдаточные испытания AJ26 в Космическом центре имени Стенниса (NASA) в штате Миссисипи, начиная с апреля». В конце февраля началась подготовка к ОСИ партии двигателей, находившихся в США.
Итак, НК-33 прошел необходимые тесты и вскоре будет отправлен в полет. Однако открытым остается вопрос возобновления серийного производства. Дело в том, что в распоряжении ракетчиков находится довольно большое, но все-таки ограниченное число летных экземпляров ЖРД. «Аэроджет» владеет 37 двигателями НК-33 и еще десятком высотных вариантов НК-43 (двигатели хранятся в штаб-квартире компании в Сакраменто, штат Калифорния). Между тем, для 33 планируемых полетов «Таурус» II требуется 66 двигателей. На складах СНТК им. Н.Д. Кузнецова имеется еще несколько десятков ЖРД, но сейчас на них претендуют российские ракетостроители. Очевидно, что наличных запасов явно недостаточно для реализации более или менее долгосрочных проектов.
Планы восстановления производства НК-33 рассматриваются уже в течение полутора десятков лет, но так и не реализованы. Например, для производства НК-33-1 в середине 2000-х планировалось воссоздать самарскую кооперацию в составе СНТК и заводов «Металлист-Самара» и «Моторостроитель». При этом мощности, необходимые для изготовления турбонасосных агрегатов предполагалось развернуть на площадях СНТК. В качестве источника финансирования рассматривалась реализация имеющихся НК-33 по цене 39 млн рублей за штуку для проекта «Союз-2-3». Однако этому плану не суждено было сбыться из-за крайне тяжелой ситуации на СНТК, которое попросту оказалось на грани банкротства. Поэтому с 2008 г. планы ориентируются на мощности «Моторостроителя», которому Роскосмос выдал лицензию на производство НК-33, и куда планировалось перевести ведущих специалистов из СНТК. Прорабатывавшийся вариант изготовления камер двигателя на Воронежском механическом заводе по экономическим и технологическим причинам был отвергнут.
В 2008 г. «Моторостроитель» и СНТК им. Н.Д. Кузнецова перешли под контроль Госкорпорации «Оборонпром», войдя в состав Объединенной двигателестроитель-ной корпорации (ОДК), которая смогла частично решить вопрос с реструктуризацией долгов и обеспечить некоторую финансовую подпитку предприятий. Однако для полноценного восстановления производства этих ресурсов недостаточно.
Не желая зависеть от нашей страны, американские партнеры рассматривают варианты организации производства двигателей в США. Теоретически для этого есть все предпосылки. «Аэроджет» располагает не только «живыми» двигателями, но и полным комплектом конструкторско-технологической документации. Нет сомнений и в квалификации персонала компании. Поэтому американцы считают, что создание производства в Соединенных Штатах - вопрос времени и денег. В частности, Джулия Ван Клик уверена, что первый серийный AJ26 американской сборки может быть выпущен спустя три года после принятия решения о производстве. Но российские специалисты думают иначе. По мнению ряда разработчиков НК-33, технологии производства двигателя настолько специфичны, что воспроизвести их в Америке будет невозможно. «Простое копирование ни к чему не приведет, в любом случае понадобится доводка изделия. Им придется заново осваивать весь производственный цикл - одних чертежей будет недостаточно», - сказал осенью 2009 г. директор комплекса качества СНТК им. Н.Д. Кузнецова С. Анисимов.
Как бы то ни было, 20 марта 2010 г. самарское телевидение заявило, что решение о возобновлении производства НК-33 на «Моторостроителе» принято. Тем не менее, проекты РН «Союз-2.1в» и «Таурус» II пока ориентированы на использование имеющихся двигателей. В частности, в ракете «Союз-2.1в» решено отказаться от применения НК-33-1 с карданным подвесом в пользу связки штатного НК-33 и рулевого двигателя РД-ОПОР. Проектирование последнего ведется в воронежском КБ химавтоматики, а первые ОСИ запланированы на апрель-май текущего года.
Альма-матер - 80!
20 марта Московскому авиационному институту (государственному техническому университету), через стены которого в свое время прошло большинство сотрудников редакции и авторов «Взлёта», исполнилось 80 лет. Сегодня в МАИ на 9 факультетах, в 4 институтах и 4 филиалах обучается более 21 тыс. студентов по 52 специальностям. В МАИ работает более 2300 преподавателей, из общего числа профессорско- преподавательского состава 68% имеют ученую степень или звание. Подготовка специалистов ведется с использованием натурных образцов авиатехники -имеющихся в лабораториях самолетов, ракет, двигателей, образцов авионики.
Ведущему авиационному инженерному вузу России в ноябре 2009 г. присвоена категория «национальный исследовательский университет», и это не случайно. В прошлом году МАИ выиграл грант на создание так называемых ресурсных центров - современных лабораторий, оснащенных уникальным высокотехнологичным оборудованием в рамках реализации ФЦП «Научные и научно-педагогические кадры инновационной России».
На эту программу развития МАИ до 2013 г. предусмотрено истратить около 1,6 млрд рублей. Пока развитие концентрируется в направлении создания двух научно-образовательных (ресурсных) центров: «Производство летательных аппаратов» - на базе 1-го, «самолетостроительного», факультета и «Ресурсный центр в области авиастроения» - по тематике авиационного и ракетного двигателе-строения, на базе 2-го факультета.
В форме центров, по сути, идет создание комплексного процесса подготовки будущих специалистов полного цикла обучения - от постановки задачи, до ее реализации сначала на уровне программного обеспечения, далее опытного образца с последующим испытанием. Программа реализуется на основе современных информационных технологий безбумажного проектирования, высокоточных приборов и систем измерения, станков и экспериментального оборудования, стендов полунатурного моделирования. В центрах будут готовиться специалисты для последующей работы в ведущих российских отраслевых предприятиях. Тем самым минимизируется разрыв между вузовской подготовкой и спецификой отраслевых предприятий, для которых и выпускаются специалисты.
В процессе обучения студентов используется пилотажный стенд, а также стенд для моделирования сложного программного обеспечения для исследования характеристик устойчивости и управляемости летательного аппарата, летной тренировки с высокой реалистичностью электронного отображения внешней
