аэродром «Омск» при наличии, по данным экипажа, 4800 кг топлива. Прогнозом погоды по маршруту Новосибирск-Омск предусматривался встречный ветер со скоростью 120-140 км/ч.
В наборе высоты на самолете сработала сигнализация о резервном остатке топлива 2600 кг (по объяснениям экипажа остаток составлял 3600 кг, по данным бортового регистратора МСРП - 3157 кг). Комиссия по расследованию установила, что экипажем допускалась возможность посадки в Омске с неработающими двигателями, в связи с чем снижение с эшелона 9600 м началось на удалении 150 км (заход на посадку «с прямой»). На высоте около 1600 м и удалении 17-14 км от аэродрома из-за полного израсходования топлива произошло последовательное выключение обоих двигателей. После аварийного выпуска механизации и шасси экипаж произвел посадку на ВПП с перелетом 1480 м. На пробеге было применено аварийное торможение. Самолет на скорости около 150 км/ч выкатился за пределы ВПП, разрушив при движении по концевой полосе безопасности
14 фонарей и остановился на удалении 452 м от торца ИВПП. Пассажиры и экипаж не пострадали, пневматики колес получили незначительные повреждения. Комиссия по расследованию инцидента сочла необходимым отметить, что по факту имевшиеся прогнозы погоды по аэродромам Новосибирска (по видимости) и Омска (по ветру и видимости) не оправдались.
Омский инцидент - первый и единственный пока случай, продемонстрировавший способность самолета типа Ту-204 совершить планирование и заход на посадку с обоими неработающими двигателями с расстояния не менее 14 км и выполнить в целом благополучную посадку без ущерба для всех находившихся на борту. Вскоре после посадки «по-планерному» Ту-204-100 (RA-64011) возобновил регулярные рейсы на маршрутах авиакомпании «Сибирь».
«ИНОГДА ОНИ ВОЗВРАЩАЮТСЯ» или Вторая жизнь НК-33
Игорь АФАНАСЬЕВ, Дмитрий ВОРОНЦОВ
В начале марта 2010 г. завершилась «российская серия» огневых стендовых испытаний (ОСИ) жидкостного ракетного двигателя НК-33. Выдающееся изделие, созданное под руководством Николая Дмитриевича Кузнецова, долгое время не находившее применения (причем, зачастую по причинам, далеким от техники), как кажется, сможет обрести вторую жизнь - спустя полвека после начала проектирования и через 36 лет после закрытия советской лунной программы Н-1 - Л-3, для которой оно и создавалось.
В начале 90-х, когда НК-33 «вышел из тени», им заинтересовались американцы. В 1993 г. компания «Аэроджет» (Aerojet) заключила с Самарским научно-техническим комплексом им. Н.Д. Кузнецова (в то время - куйбышевским НПО «Труд») соглашение о приобретении и маркетинге на Западе до 70 таких двигателей. Вскоре НК-33 принял участие в конкурсе на двигательную установку для первой ступени новых американских ракет-носителей «Атлас» III и … проиграл своему российскому собрату РД-180. Однако интерес к двигателю не пропал.
Дело в том, что по сочетанию высокого удельного импульса и низкой удельной массы НК-33 до сих пор остается одним из лучших образцов в мире, а его стоимость существенно ниже, чем у аналогов. Немаловажную роль играет тот факт, что даже после закрытия программы Н-1 -Л-3, Н.Д. Кузнецов сохранил (а, фактически, спас от сдачи в металлолом) огромный по нынешним временам запас двигателей, прошедших все этапы испытаний и годных к установке на летные изделия. Поэтому во второй половине 90-х самарские ЖРД привлекли внимание компании «Кистлер» (Kistler), приступившей к разработке многоразовой ракетной системы К-1. «Аэроджет» модифицировала двигатели, установив на них ряд американских элементов арматуры, применив новейшие электронные компоненты и карданный подвес. НК-33 также приобрел возможность повторного запуска, необходимую для возвращения первой ступени К-1 к месту старта. После модификации двигатель получил обозначение AJ-26 (В 2000-2003 гг. НК-33 рассматривался как двигатель первой ступени проектируемого японского легкого носителя «Гэлэкси Экспресс»).
Однако вследствие различных причин «Кистлер» в начале 2000-х практически прекратила разработку: оказавшись на грани банкротства, фирма была вынуждена пойти на слияние с компанией «Рокетплэйн» (Rocketplane), занимавшейся работами значительно меньшего масштаба в области суборбитального туризма. В 2006 г., в рамках программы коммерческих орбитальных транспортных операций COTS (Commercial Orbital Transportation Services), вновь образованная компания RpK получила от NASA контракт стоимостью 207 млн долл. на завершение разработки К-1 и демонстрацию носителя. Но 10 сентября 2007 г. Национальное управление сообщило о прекращении действия соглашения с RpK, поскольку «компания не смогла выполнять свои обязательства по причине банкротства».
В результате, в 2008 г. контракт перешел к компании OSC (Orbital Sciences Corporation), предложившей проект грузового корабля «Си гнус» (Cygnus) и ракеты-носителя «Таурус» II, в составе первой ступени которой планируется использование двух НК-33. Первый испытательный пуск ракеты с кораблем запланирован на 2011 г. Корпорация OSC также получила контракт NASA по оказанию коммерческих услуг снабжения CRS (Commercial Resupply Service) стоимостью 1,9 млрд долл. Он предусматривает доставку грузов на МКС в период с 1 января 2009 по 31 декабря 2016 гг.
Параллельно с зарубежными программами, со второй половины 90-х, различные модификации двигателя, в первую очередь форсированный вариант НК-33-1 с раздвижным соплом, рассматривались в целом ряде предложений по коренной модернизации отечественного носителя «Союз» - «Ямал», «Аврора», «Онега», «Союз-2-3».
Проект «Ямал», в частности, был инициирован в Волжском КБ корпорации «Энергия». Основным назначением носителя считалась доставка на геостационарную орбиту спутников связи, заказанных Газпромом. В 1997-1998 гг., совместно с самарским ракетно-космическим центром «ЦСКБ-Прогресс» был выпущен эскизный проект, однако он не нашел финансовой поддержки. С 1998 г. различные варианты двигателя рассматриваются в проекте «Воздушный старт».
Проектирование ракеты «Союз-2-3» началось в «ЦСКБ-Прогресс» в 2005 г. для запуска на орбиту перспективных пилотируемых кораблей и автоматических космических аппаратов. К настоящему времени работы находятся на стадии эскизного проектирования. Параллельно с 2008 г. в Самаре ведется проектирование носителя легкого класса «Союз-1» (недавно переименован в «Союз-2.1в»). Фактически, это привычный «Союз», но без «боковушек» и с НК-33 на центральном блоке, который должен опережать своего «старшего брата» в разработке. Первый пуск намечен на первый квартал 2011 г.
Таким образом, потребность в НК-33 из виртуальной превратилась в реальную. Соответственно возникла необходимость провести дополнительные ОСИ, чтобы подтвердить работоспособность двигателя после многолетнего хранения на складе, способность работать длительное время на различных, в т.ч. форсированных режимах тяги. Последнее обстоятельство важно для всех ныне рассматриваемых проектов на основе НК-33.
Первый цикл испытаний был проведен осенью 2009 г. на винтайском испытательном полигоне самарского завода «Моторостроитель». Заказчиком первого ОСИ, состоявшегося 1 октября, выступила корпорация «Аэроджет». Испытания/прошли успешно: ЖРД проработал на стенде 220 секунд.
После переборки и замены одноразовых элементов двигатель вновь был установлен на стенде. 6 октября состоялись повторные ОСИ, на этот раз в интересах как «Аэроджет», так и «ЦСКБ-Прогресс». На испытаниях присутствовали представители руководства обоих предприятий, что, видимо, вызвало «визит- эффект»: на 160-й секунде работы произошло аварийное отключение НК-33 по причине возгорания в тракте
