Стендовые испытания первого полноразмерного двигателя (SaM146 №001) в Рыбинске начаты в июле 2006 г., летные испытания на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ (двигатель №003/2) -в декабре 2007 г. Первый полет SSJ100 с двигателями SaM146 состоялся 19 мая 2008 г.
Для базовой модификации самолета SSJ100/95B и варианта с увеличенной дальностью SSJ100/95LR предназначен вариант двигателя SaM146 со взлетной тягой около 7000 кгс (ЧР - 7940 кгс), а для модификации с меньшей пассажировместимостью (SSJ100/75) - со взлетной тягой около 6100 кгс (ЧР - 7000 кгс), отличающийся только настройками системы управления.
Основные данные SaM146 (в скобках приведены отличающиеся данные варианта для SSJ100/75B)
Взлетная тяга, кгс (МСА) 6985 (6125)
Тяга на ЧР, кгс (МСА+15°С) 7940 (6985)
Тяга на крейсерском режиме (Н=11 км, М=0,78), кгс 1700 (1650)
Удельный расход топлива на крейсерском режиме, кг/кгс.ч 0,629
Степень двухконтурности 4,4
Суммарная степень повышения давления 27,97 (27,53)
Диаметр входа, мм 1220
Длина двигателя, мм 3630
Сухая масса, кг 1450
Масса с гондолой, кг 2150
На «Сатурне» пока некогда строить планы на отдаленное будущее. Сейчас первейшая задача - завершить сертификацию и начать поставки серийных двигателей SaM 146 для базовой конфигурации самолета «Сухой Суперджет 100» - 98-местного SSJ100/95. Тот же самый двигатель предполагается использовать и на укороченной модификации машины - 75-местном SSJ100/75. От SaM146, применяемого на SSJ100/95B и SSJ100/95LR, он будет отличаться только настройками системы автоматического управления, за счет чего тяга на взлетном режиме будет снижена с 6985 до 6125 кгс (на чрезвычайном режиме - с 7940 до 6985 кгс) при сохранении удельного расхода топлива в крейсерском полете - никакой особой модификации двигателя для этого не предусмотрено, это принципиальная особенность проекта.
Тем не менее, работы по совершенствованию двигателя будут продолжены. Совместно с компанией «Снекма» запланированы мероприятия по дальнейшей оптимизации газогенератора и других узлов двигателя и снижению его массы. Существует принципиальная возможность применения двигателей SaM 146 и на других самолетах близкой к «Суперджету» размерности, в частности на самолете-амфибии Бе-200, хотя пока, как говорят на «Сатурне», предметных переговоров по этим вопросам не ведется. Для возможного же будущего развития «Суперджета» в сегменте 120-130 местных авиалайнеров нынешнего двигателя будет уже не достаточно. «Если будет заявлен следующий самолет SSJ на 120-130 мест, то для него уже будет другой двигатель», - сообщил в связи с этим директор програм-мы SaM146 - заместитель управляющего директора НПО «Сатурн» Юрий Басюк. Вместе с тем очевидно, что если возникнет потребность в таком двигателе, то создаваться он будет не на пустом месте, и в его конструкции найдет применение все лучшее, что уже отработано в рамках проекта SaM 146.
«САТУРН» ОСТАЕТСЯ В АВАНГАРДЕ ОТЕЧЕСТВЕННОГО АВИАДВИГАТЕЛЕСТРОЕНИЯ»
В прошлом году в жизни ОАО «НПО «Сатурн» произошел ряд важных событий. Сменился основной акционер компании -теперь им является государство. «Сатурн» окончательно вошел в число предприятий Объединенной двигателестрои-тельной корпорации, став ее ключевым центром по созданию авиационных двигателей для боевых самолетов, а также других газотурбинных силовых установок для гражданской авиации, ракетной техники, энергетики и ВМФ. Управляющим директором ОАО «НПО «Сатурн» был назначен заместитель генерального директора ОАО «УК «ОДК» Илья Федоров. Произошедшие изменения привели к ощутимым сдвигам по большинству производственных программ предприятия, находившегося в последнее время в крайне непростой экономической ситуации. Накануне выставки «Двигатели-2010» мы попросили главу «Сатурна» Илью Федорова ответить на вопросы «Взлёта».
29 января в Комсомольске-на-Амуре состоялся первый полет опытного истребителя пятого поколения ПАК ФА, сегодня его испытания продолжаются. На борту самолета установлены двигатели «Сатурна». Вы не раз подчеркивали, что неправильно считать эти двигатели просто лишь модификацией серийных АЛ-31Ф. Что позволяет Вам утверждать это? Как организована кооперация по их разработке и производству?
Действительно, в двигатель внесены серьезные конструктивные изменения. Если мы добавляем по тяге 20%, то двигатель по определению уже не может быть старым. В прессе не раз ошибочно говорилось, что на ПАК ФА применяется такая же силовая установка, что и на Су-35. Это не так. На двигателе для самолета пятого поколения другая обвязка, самое главное - там совершенно другая система управления, и это накладывает очень серьезный отпечаток. Нового по деталям - примерно 20%. Двигатель получился очень хороший, он практически полностью удовлетворяет требованиям к силовой установке истребителя пятого поколения по тяговым характеристикам, по режимам работы.
Достичь этого позволила только серьезная концентрация усилий и ряд оперативных решений. В частности, для работы над этим двигателем была полностью выделена наша московская площадка - НТЦ им. A.M. Люльки во главе с его Генеральным конструктором Евгением Марчуковым. Более того, мы фактически взяли на себя ответственность за автоматику и сделали многое за наших партнеров из компании «Темп». Проблема была и в том, что совершенствовать конструкцию можно до бесконечности, но мы «обрубили» этот процесс на определенном этапе. Все это далось достаточно тяжелым трудом.
Если финансирование разработки двигателя для Су-35 - изделия 117С - велось на паритетных началах «Сатурном», УМ ПО и АХК «Сухой», и он рассматривался как коммерческая программа, то создание двигателя для ПАК ФА заказано Министерством обороны, своих денег мы в него не вкладывали. При этом Минобороны уже заложило финансирование поставок двигателей на серийные истребители.
Сейчас примерно 18% деталей для двигателя ПАК ФА изготавливает «Сатурн», 82% делает УМПО. Примерно так же у нас строится кооперация по производству «изделий 117С» для Су-35. Прошлой осенью УМПО заключило крупный контракт с КнААПО по производству двигателей для серийных Су-35. Мыв кооперации делаем в основном то, что появилось новое, отличное от двигателя АЛ-31ФП. А все, что заимствовано у АЛ-31ФП, делает УМПО, это логично. А в каком состоянии находятся сейчас работы по так называемому двигателю второго этапа для ПАК ФА - принципиально новому двигателю пятого поколения? Известно, что создавать его планируется в рамках конкурса. Возможна ли кооперация «Сатурна» с другими предприятиями отечественного двигателестроения по этой программе?
