На сегодня идут научно-исследовательские работы по составным частям этого двигателя. Их выполняет не только «Сатурн». Их осуществляет и «Салют», и некоторые другие предприятия ОДК, в т.ч., например, «Климов». Как руководитель этого направления в ОДК я отслеживаю работы в этом направлении в ежедневном режиме.
Одной из особенностей двигателя нового поколения должно стать применение как во внешних, так и во внутренних элементах конструкции неметаллических частей - композитов. Это позволит получить другие температуры, другие веса. Двигатель, а значит и самолет, станет легче, у него будет более высокая тяговооруженность и, соответственно, он сможет нести большую нагрузку.
В этом году заказчик - Минобороны - планирует объявить тендер по двигателю второго этапа, участниками которого, вероятно, станут ОДК (при ведущей роли по этому проекту «Сатурна») и, по всей видимости, ММПП «Салют». Но решающее слово в любом случае остается за заказчиком, т.е. Минобороны России. Именно оно определяет сроки, порядок проведения конкурса и его участников, в соответствии с законодательством. В тактико-техническом задании на опытно-конструкторскую работу будут указаны все параметры двигателя, сроки его создания, количество поставляемых двигателей.
Что касается возможной кооперации внутри ОДК по этой программе, то я не раз уже говорил, что какому-то одному предприятию весь двигатель ПАК ФА в том виде, как мы его представляем, сегодня сделать трудно. Сегодня мое представление, как директора этой программы в ОДК и как руководителя «Сатурна», таково, что «Сатурн» может быть головной компанией и головным КБ по разработке такого двигателя. Но мы не отвергаем и участие других предприятий ОДК. Есть лабораторная база СНТК им. Н.Д. Кузнецова, есть блестящие работы по управляемому вектору тяги и автоматике у «Климова». У того же «Салюта» есть очень хорошие наработки по вентилятору, и ОДК ведет переговоры с «Салютом» по возможному совместному участию в проекте. В кооперации мы можем сделать двигатель в сроки, которые будут прописаны в ТТЗ. Технических проблем для создания этого двигателя не существует. Есть проблемы объемов финансирования, поскольку денег-то на самом деле будет немного.
Другая важнейшая программа «Сатурна» сегодня - создание двигателя SaM-146 для новых региональных самолетов «Сухой Суперджет 100». В чем причины задержки сертификации двигателя? Когда «Сатурн» сможет начать серийные поставки?
Отставание от графика на сегодня составляет около полугода. В феврале во время визита на предприятие вице-премьера Сергея Иванова был разработан комплекс мер для сокращения отставания. Сегодня я могу сказать, что на конец мая намечена сертификация SaM-146 по европейским нормам (EASA), через месяц - по отечественным нормам АР МАК.
Основная причина отставания - в том, что в прошлом году, на протяжении примерно девяти месяцев, «Сатурн» не финансировался со стороны государства. Поэтому девять месяцев «Сатурн», в частности, по программе SaM-146, в определенной степени стоял. Сегодня мы опаздываем по тем срокам, которые ставились изначально, на два года, а по тем, которые отражают реальную ситуацию, - где-то на полгода. Расхождение графика выпуска двигателей с графиком выпуска самолетов составляет от 8 до 9 месяцев. После смены основного акционера, а основным акционером «Сатурна» сейчас является государство, и прихода новой команды первое, что мы сделали, - перестали лукавить и честно заявили, сколько реально мы можем делать двигателей. На тот период - один двигатель за два месяца. Дело в том, что производство было абсолютно не подготовлено к выпуску SaM-146. Многие вещи производились на опытном производстве. Думаю, что причина этого лежала в отсутствии определенности с сертификацией, с объемами выпуска самолетов. Минимум на полгода задержка произошла из-за того, что не было средств на программу: нам даже пришлось занимать порядка миллиона евро у французских партнеров. Затем мы получили бюджетные средства в виде кредитов, обязательств государства перед банками, был увеличен основной капитал предприятия в объеме 5,2 млрд рублей. С этого момента мы «поехали».
В итоге, сегодня сертификационные испытания двигателя находятся в завершающей стадии. Нам осталось всего около 5% испытаний полноразмерного двигателя и еще 5% - его отдельных модулей. Среди оставшихся пунктов программы - заброс средней птицы, обрыв лопатки вентилятора на реальном образце, длительные эквивалентно-циклические испытания. Радует то, что сходимость моделируемых на компьютере ситуаций и реальных испытаний достигает почти 100%. SaM-146 - это новый двигатель, который проходит сертификацию EASA, что означает на выходе отработку как минимум 16 тыс. циклов, а через два года мы выйдем на 20 тыс. циклов. Это уровень CFM-56 - одного из лучших современных гражданских авиадвигателей.
Испытания показывают, что каких-то серьезных отказов по двигателю нет.
Конечно, на испытаниях время от времени возникают вопросы, но все они оперативно решаются совместно с «Сухим». В июне мы должны выпустить первый серийный двигатель, а с июля будет производиться по два двигателя в месяц. «Сатурн» подписал контракт с ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» на производство в 2010 г. 12 серийных SaM-146. В дальнейшем темп их производства должен неуклонно повышаться. Ближайшая задача - 4-5 двигателей в месяц к середине следующего года и в дальнейшем, к 2014 г., - выход на 150 двигателей в год. Но чтобы выйти на такой уровень требуется дальнейшая модернизация производства - закупка нового оборудования, дооснащение литейного производства, механообработки. А для этого требуется дополнительное государственное финансирование и предоставление госгарантий. По нашим оценкам, нам необходимо порядка 3-3,5 млрд рублей в год в течение двух лет, затем еще около 1 млрд рублей - всего порядка 8,4 млрд рублей.
Вице-премьер Сергей Иванов как раз и приезжал к нам в феврале, чтобы разобраться, каков сегодняшний статус программы и адекватно ли сложнейшим задачам нынешнее руководство предприятия. Насколько я понял, он убедился в наших возможностях. Мы представили ему те цифры, которые сегодня есть, откровенно рассказали о минусах и проблемах, вплоть до технических вопросов и наиболее узких мест - например по лопаткам компрессора и турбины низкого давления (действительно, их выход у нас пока слабый - сказалось отсутствие опыта работы с западными материалами, с литьем монокристаллических лопаток с фиксированным количеством зерен, а также с механообработкой лопаток - и нам даже пришлось заказать у французских партнеров 20 комплектов, которых должно хватить до тех пор, пока мы начнем их делать самостоятельно в необходимых объемах). Но все это решаемо, и я уверен, в ближайшее время мы все имеющиеся проблемы преодолеем. Конечно, если будет адекватное финансирование.
Большое внимание мы уделяем и будущему послепродажному обслуживанию SaM-146. На территории НПО «Сатурн» построен учебный центр, где будет проходить обучение персонала авиакомпаний. Здесь же будет центр ремонта. Логистический центр запчастей строится в нашем филиале в Лыткарино.
А в другом перспективном гражданском двигателестроительном проекте ОДК - ПД-14 - «Сатурн» планирует участвовать?
В январе «Сатурн» представил в ОДК | свои предложения. До вхождения в холдинг «Сатурн» принципиально не участвовал в этом проекте, сейчас мы считаем, что внести свой вклад стоит. Проводим консультации с пермяками (ОАО «Авиадвигатель» определено головным в ОДК по проекту ПД-14 - прим. ред.), с инженерным центром ОДК, определяем свою возможную часть. Моя принципиальная позиция заключается в том, что «Сатурн» должен серийно выпускать то, что разработает. Но состав кооперации по этой программе в рамках ОДК еще окончательно не определен.
Как осуществляется программа создания еще одного нового двигателя «Сатурна» - АЛ-55И?
Несомненным достижением нашего конструкторского бюро является то, что всего за два года мы смогли установить «на крыло» самолета этот новый двигатель. И сегодня самолет с АЛ-55И уже летает в Индии. Но проект требует вложения дополнительных средств, сейчас мы этим занимаемся. Основной вопрос - доведение до ресурсных и весовых характеристик, которые обозначены в контракте. Но это вопросы, с которыми сталкиваются разработчики всех современных двигателей.
Идет опытно-конструкторская работа, параллельно идут летные испытания двигателя на самолете в Индии, идет отработка двигателя на стендах, идет сдача этих двигателей - все делается параллельно. Сегодня мы подходим к двигателю, который будет выпускаться серийно, определяем его окончательное конструктивное лицо. Документация есть, идет отработка. Примерно через год начнем выпускать серийные
