испытаний, что не позволит выпустить серийную машину ранее 2015–2016 гг. Это подтвердил и президент ОАК Алексей Федоров: «На наш взгляд, окончание опытно-конструкторских работ по Ан-70 и его модернизация под требования заказчика займет не менее пяти лет. Самолет проектировался в 90-х гг., делался на старых технологиях, которые сегодня уже не применяются. Ан-70 нужно «оцифровать», т. е. перевести всю рабочую конструкторскую документацию в 3D-модель, потому что только в таком формате мы можем сегодня организовать производство». Его оценка совпадает с мнением зам. главного конструктора АНТК им. О.К. Антонова Виктора Ищука о необходимости для прохождения ГСИ Ан-70 осуществить еще около 500 полетов.
Во-вторых, в конце прошлого года прошел ряд судебных слушаний по поводу невыполнения АНТК условий выполнения договора на поставку Минобороны Украины двух серийных самолетов Ан-70 в связи с тем, что срок его действия с учетом всех предыдущих шести продлений и дополнений истекал 31 декабря 2009 г. Естественно, так называемый, государственный подход снова возобладал и сроки были в очередной раз передвинуты, однако даже самым горячим сторонникам проекта становится все тяжелее убеждать правительство продолжать финансировать затянувшуюся на многие годы эпопею.
В-третьих, как всегда, дают себя знать финансовые проблемы: появились обвинения в том, что часть средств по теме Ан-70 были использованы для поддержания в эксплуатации других самолетов «Авиалиний Антонова» — Ан-124-100 и Ан-22. Кроме того, в Акте КРУ отмечалось, что Минобороны Украины в лице заместителя министра по вооружению Владимира Терещенко в 2007 г. осуществило оплату за фактически не выполненные работы (погашение долга государственного хозрасчетного предприятия, который возник перед иностранной компанией — ТАПОиЧ — за приобретенное в рамках госконтракта крыло для Ан-70), в сумме более 3,5 млн гривен (почти 0,5 млн долл.), которые отнесены в убытки Минобороны. При этом на момент транзакции все долги Министерства обороны перед АНТК им. О.К. Антонова по данной теме были давно закрыты. И это вовсе не единственный эпизод за более чем 20 лет истории разработки и запуска в серийное производство Ан-70. Разумеется, более тщательный контроль за расходованием бюджета должен положительно сказаться на ходе выполнения работ, но даже в этом случае, опять-таки, по словам Алексея Федорова, «на завершение опытно-конструкторских работ и модернизацию производства потребуется не менее 0,5 млрд долл.». «Это весьма приблизительные и предварительные цифры. Чтобы сказать точно, необходимо иметь всю документацию, доступа к которой у нас нет», — заявил глава ОАК. Заметим, что даже такая сумма составляет не менее 50 % уже потраченных на проект средств. Кроме того, генеральный конструктор ГП «Ивченко-Прогресс» Игорь Кравченко недавно оценил стоимость производства одного самолета Ан-70 в сумму порядка 100 млн долл., тогда как еще пять лет назад она декларировалась на уровне 40 млн долл.
В-четвертых, наступил жесточайший дефицит квалифицированных кадров — как конструкторских, так и рабочих специальностей. Замдиректора Серийного завода «Антонов» Владимир Осташкин признал, что серийное производство столкнулось с серьезными трудностями при выполнении заказов по поставке шести самолетов Ан-148-100 для «Лизингтехтранса» и на изготовление десяти самолетов Ан-158 для ИФК, потому что к ныне работающим 5000 специалистам надо срочно найти более 1000 рабочих дефицитных специальностей: токарей и фрезеровщиков для станков с ЧПУ, клепальщиков, гальваников.
В-пятых, подготовку производства и технологического оснащения, по словам Алексея Федорова, тоже нужно делать почти с нуля: «Оснастка для выпуска самолета на «Авианте» некомплексная, она не обеспечивает серийного производства. Параллельно нужно провести техническое перевооружение предприятия, внедрить новые технологии. Необходимо осуществить реновацию комплектующих, перейти на новые блоки и системы». Финансовую оценку этой работы и ее продолжительность трудно даже представить.
К сожалению, факт остается фактом: на Украине за пять лет не построено ни одного нового Ан-140- 100, а выпуск за тот же период лишь единичных экземпляров Ан-148, Ан-32 и Ан-74 наталкивает на мысль о фактическом прекращении в стране серийного производства самолетов «Антонова» с неясными перспективами его возрождения в отношении как перечисленных типов самолетов, так и Ан-70, а тем более Ан-124.
Модернизирован первый индийский Ан-32
27 августа на территории киевского ГП «Завод 410 ГА» состоялась выкатка после ремонта и модернизации первого самолета Ан-32 ВВС Индии. Работы проводятся в рамках заключенного 15 июня прошлого года контракта между Минобороны Индии и украинским ГП «Спецтехноэкспорт» на ремонт и модернизацию 105 индийских Ан-32, оцениваемого в 470 млн долл. Предполагается, что первые 40 самолетов будут отремонтированы и доработаны в Киеве, на ГП «Завод 410 ГА», а остальные 65 — в Индии, на авиаремонтном заводе индийских ВВС BRD-1 в Канпуре.
Капитальный ремонт и модернизация Ан-32 должны продлить срок их службы в индийских ВВС по крайней мере еще на 15 лет. Согласованная сторонами программа модернизации предусматривает установку на Ан-32 порядка 25 наименований новых систем бортового оборудования украинского и зарубежного производства. Среди них оборудование предупреждения столкновения самолетов в воздухе, раннего предупреждения столкновения с землей, система спутниковой навигации, модернизированные радиовысотомеры, самолетные дальномеры, новый радиолокатор с двумя многофункциональными индикаторами, новое кислородное оборудование, улучшенные кресла экипажа. Одновременно, в соответствии с заключенным в декабре 2009 г. между ВВС Индии и ОАО «Мотор-Сич» контрактом на сумму 110 млн долл., будет проведена модернизация применяемых на Ан-32 двигателей АИ-20Д.
В результате модернизации индийские Ан-32 получат возможность выполнять посадку по II категории ICAO. Благодаря применению более легких современных бортовых систем снизится масса пустого самолета, что позволит увеличить грузоподъемность. Ан-32 будут способны перевозить до 7,5 тонн различных грузов или 42 военнослужащих.
Первая партия из пяти индийских Ан-32 прибыла в Киев на аэродром «Святошин» 4 марта этого года. Модернизация первого самолета (его бортовой номер K2670, серийный № 01–04, год выпуска — 1984) была завершена даже раньше планировавшегося срока, и 27 августа после торжественной церемонии выкатки он перелетел для проведения испытаний на аэродром «Киев-Антонов» в Гостомеле. К этому времени уже завершился ремонт второго индийского Ан-32 (K2676, № 02–01) и продолжались работы еще на трех машинах первой партии (K2679, K2681, K2696, серийные № 02–04, 02–06 и 04–01 соответственно). А 8 июля
