км (всего около 2 % от общего объема грузооборота всеми видами транспорта), самолетами и вертолетами было перевезено лишь 900 тонн грузов!
Что касается года нынешнего, то показатели работы киргизской гражданской авиации начали восстанавливаться после кризиса 2008–2009 гг. Так, с января по октябрь текущего года воздушный транспорт перевез на 30 % больше пассажиров и грузов, чем за аналогичный период 2009 г.
Если же сравнивать показатели работы киргизского авиатранспорта с теми, что имели место в 1991 г., то картина удручающая: перевозки пассажиров сократились в 4,7 раза, грузов — в 12 раз, а пассажирооборот и грузооборот упали в 6,7 и 7 раз соответственно. И если по объемам пассажирских перевозок начиная с 2002 г. отрасль демонстрирует робкий, но стабильный рост, в целом пройдя точку минимума, то в части грузоперевозок киргизская авиация сейчас находится у самого «дна».
В чем же проблема снижения экономических показателей воздушного транспорта республики? Почему население не готово, а точнее не может, потреблять услуги гражданской авиации страны? Так, например, в прошлом году стреднестатистический житель Кыргызстана совершил перелет всего на 135 км — в 6,7 раза меньше, чем в 1990-м (904 км).
Во-первых, как ни банально звучит, но причина столь удручающих показателей воздушного транспорта в Кыргызской Республики непосредственно связана с бедностью ее населения. По данным Национального статистического комитета КР в 2009 г. ВВП страны на душу населения составил всего около 893 долл. США, а среднемесячная зарплата, исходя из официального курса валют, установленного Национальным банком Кыргызской Республики, равнялась 145,8 долл. США. По итогам прошлого года 31,7 % населения в стране жило ниже черты бедности (правда, 10 лет назад, таковых было еще больше — свыше 55 %).
Во-вторых, отсутствие спроса из-за практически тотального безденежья в стране делает воздушный транспорт роскошью, а не средством передвижения. К примеру, за часовой перелет из Бишкека в Ош («южная столица» страны) сегодня необходимо заплатить около 40 евро за билет в одну сторону. А ведь этот маршрут является очень важным для республики, соединяет два крупнейших города страны и избавляет от многочасовой тряски на автотранспорте по горному серпантину, где зимой возможны лавины (необходимо преодолеть около 700 км).
Наконец, в-третьих, развитию экономики Кыргызстана и авиационной отрасли в частности не способствует политическая нестабильность в республике. Напомним, что с момента обретения независимости 31 августа 1991 г. в стране произошло уже два государственных переворота, не считая других менее значительных на этом фоне политических волнений. Так, в марте 2005 г. происходит так называемая «Революция тюльпанов», результатом которой становится свержение режима первого президента Аскара Акаева и приход к власти оппозиции во главе с Курманбеком Бакиевым. А в апреле этого года на волне антиправительственных выступлений, охвативших Киргизию, — новый переворот: г-н Бакиев отправляется в политическую эмиграцию в Белоруссию, а к руководству страной приходит Роза Отунбаева, занимающая ныне пост Президента переходного периода.
Существующая практика смены власти, по мнению экспертного сообщества, стала результатом ее клановости, когда экономика и политическая система страны подчинялись узкому кругу лиц во главе с лидером, а не чаяниям и желаниям большинства населения страны. Это непосредственно относилось и к состоянию авиационной отрасли, ведь инвесторы не готовы вкладывать деньги в воздушный транспорт страны с высокими политическими рисками.
Сегодня свою состоятельность и эффективность в распутывании двадцатилетнего клубка проблем гражданской авиации пытается доказать новое руководство отрасли.
В середине лета 2010 г., согласно Распоряжению председателя Временного правительства Кыргызской Республики, новым руководителем Агентства гражданской авиации (АГА) при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики стал Нурдин Джолдошев (интервью с ним можно прочитать во врезке). Будущее гражданской авиации своей страны в ближнесрочной и среднесрочной перспективах в области международных полетов он видит в развитии регионального и двустороннего сотрудничества с зарубежными партнерами, а в части внутренних перевозок — в стимулировании создания оптимальной сети внутренних маршрутов, удобной для пассажиров и экономически оправданной для авиакомпаний, при кооперации авиакомпаний за счет объединения рейсов и взаимного предоставления воздушных судов и государственной поддержке.
Займется Нурдин Джолдошев и внедрением у киргизских авиаперевозчиков мировых стандартов безопасности полетов (как известно, сейчас пока все без исключения работающие авиакомпании КР находятся в «черном списке» Евросоюза — им запрещены полеты в страны Европы).
Основным направлением развития системы аэропортов, по словам г-на Джолдошева, является обеспечение авиационной безопасности и безопасности полетов, проведение процедур обязательной сертификации юридических и физических лиц, осуществляющих деятельность в гражданской авиации.
Что касается развития системы организации воздушного движения, планируется создание сети воздушных трасс, обеспечивающих максимально эффективное использование воздушного пространства Кыргызской Республики при гибком реагировании на потребности авиаперевозчиков и высоком уровне безопасности полетов с нормативной правовой базой, стандартами и нормами, рекомендованными ИКАО.
Работы у нового амбициозного руководства отрасли — непочатый край. Но, с другой стороны, двадцатилетнее сползание киргизской авиации в пропасть, закончившееся соседством в «блэк-листе» Евросоюза с перевозчиками из Габона, Демократической Республики Конго, Индонезии, Либерии, Сьерра- Леоне, Свазиленда и Экваториальной Гвинеи, требует, наконец, принятия действенных решений по выходу из столь неприглядной ситуации.
По данным Агентства гражданской авиации при Министерстве транспорта и коммуникаций Кыргызской Республики по состоянию на середину ноября 2010 г в государственном реестре ВС значилось 88 самолетов и вертолетов. Причем только 40 из них, т. е. меньше половины, имели действующие сертификаты летной
