казалась не очень надежной; нас особенно беспокоила прочность полок на нижнем конце. Когда задок соскользнет с края трещины, на них обязательно должен будет сразу передаться полностью вес корпуса. Поэтому, чтобы сделать конструкцию более устойчивой, на концы ферм надели петли из стального троса и закрепили тросы в анкерах, вкопанных в снег наверху. Когда все было готово, два сноу-кэта начали медленно тянуть вперед, а сзади два «Уизела», служившие как бы якорями, постепенно поддавались перемещению. «Эйбл» начал двигаться, все затаили дыхание; послышался громкий треск поддавшихся полок под мостиками, машина качнулась на бок и на мгновение опустилась ниже, но анкеры устояли; затем подобно чудовищу, всплывающему из глубины, она, барахтаясь, вынырнула на поверхность и наконец благополучно вышла из трещины.
Заново погрузив оборудование на «Эйбл» и вернув на остальные машины инструмент, стальные тросы, скобы, доски, фермы, канаты и все прочее, мы в третий раз двинулись через поломанные и проседающие перемычки по уже пройденной дороге. Несколько раз отклонившись от нее и очень осторожно ведя машины, мы добрались до саней, прицепили их и благополучно проехали до конца разведанного нами маршрута.
На другой день после этих событий Джон Льюис вместе с Фредом Моррисом прилетели на «Оттере» и начали делать круги над нашим участком, отыскивая место для посадки. Все рассыпались по льду далеко от машин, и к тому времени, когда некоторые из нас добежали на лыжах обратно, самолет уже благополучно приземлился, сделав замечательный по краткости (хотя и вынужденный) пробег при посадке – около 100 ярдов . Джон доставил нам запасной понтон для сноу-кэта, четыре дюжины стальных пальцев и катки для гусениц, не считая большого числа мелких запасных частей, инструмента и кое-каких вкусных вещей, чтобы по-разнообразить наши санные рационы. Час спустя он совершил великолепный взлет на самолете без груза после разбега чуть больше 60 ярдов и полетел назад, в Шеклтон, где «Оттер» немедленно нагрузили припасами, ожидавшими переброски в Халли-Бей.
10 декабря машины наконец вышли из области трещин и, уверенно повысив скорость до постоянной в 8 миль в час после 16, 5часа езды, благополучно прибыли к подножию «ледяной стены». Ожидая встретить на «ледяной стене» и над широкими трещинами-ущельями наверху осевшие и ослабленные перемычки, я решил перейти на езду ночью, когда более низкая температура прибавит немного прочности перемычкам и, может быть, появится на поверхности смерзшийся снег. Мы также воспользовались случаем и перешли с местного времени насреднее время по Гринвичскому меридиану. Для этого требовалось перевести стрелки на три часа вперед, проспать весь следующий день и начать свой рабочий «день» в ночь с 11-го на 12 декабря. Это давало еще один добавочный выигрыш: наше время теперь совпадало с временем партии Хиллари по ту сторону полюса, а ведь 26-го наша партия должна будет установить с ними прямую связь.
Снова двое прошли вперед на лыжах до верха «ледяной стены»; там виднелись те же пятна мягкого снега, что и раньше, но теперь мы разглядели еще и несколько широких трещин, вполне обнаженных, хотя прежде они были незаметными. Здесь солнце успело пригреть по-настоящему, и широкие перемычки у верха стены явно осели, а самая большая, через трещину шириной 30 футов , в одном месте провалилась – в 15 ярдах была видна колоссальная дыра. Тщательное обследование показало, что толщина слоя, заполняющего трещину, составляет от 20 до 30 футов , и это давало нам уверенность в возможности перехода даже поезда из шести тяжелых транспортных машин. Вернувшись к ним, мы запустили двигатели. Снова «Уизелы» оказывались в трудном положении на пятнах глубокого мягкого снега, но, после того как люди покопались в снегу, эти машины взобрались наверх сами, без чьей бы то ни было помощи. Перейдя через трещины наверху, мы с чувством облегчения поехали прямо к брошенному в полумиле отсюда «Уизелу».
Мы в то время тщательно обдумали вопрос о доставке самолетом нового двигателя, но было небезопасно совершать посадку на «ледяной стене». Поскольку работу пришлось бы выполнять до прибытия главной партии, а средств для перевозки тяжелого двигателя на верх стены не было, пришлось эту мысль оставить. Пока часть людей занялась откапыванием саней, оставленных здесь вместе с «Уизелом», и приведением в порядок погруженных на них припасов, инженеры принялись за раздевание брошенной машины, снимая с нее все нужные предметы. Забрали буксирный крюк, радиомаяк, стартер, аккумуляторы, гусеничные цепи, даже выкачали антифриз и бензин. Все это заняло несколько часов. В то время как добытые цепи монтировали на «Грохот», я ушел на лыжах на милю вперед, чтобы разведать новый маршрут через большую трещину, напугавшую нас в предыдущий поход, когда перемычка разрушилась рядом с машинами.
Огромный провал был там, где и раньше, но он немного увеличился, так как снег потом еще осыпался, а края отверстия украсились снежным карнизом, навеянным ветрами. Поскольку эта трещина тянулась от сильно изломанного участка на юг, к ледопаду на краю «ледяной стены», то ничего другого не оставалось, как искать новое место для перехода. Через полчаса я убедился, что нашел приемлемый путь, и повернул лыжи назад. Я увидел машины, медленно поднимавшиеся ко мне по склону; Аллан Роджерс правил ведущим «Уизелем» – «Грохотом». Машина приблизилась, и я заметил, что на крыше сидит Хэл Листер; внезапно машина накренилась, поползла боком и погрузилась в снег, а сброшенный с нее Хэл упал плашмя на оледенелую поверхность.
Мне потом рассказали, что он пытался играть роль наблюдающего за появлением трещин, но позорный полет с «Грохота», порванные штормовка и штаны и большая ссадина на ноге теперь вполне могли отпугнуть кого угодно от новой попытки столь опасного метода наблюдения. С помощью «Рок-н-ролла» и «Крушения» мы скоро вызволили «Грохот». Появление новой трещины в районе, который считался свободным от них, показывало, что нам придется снова начать зондирование дороги: ведь эта коварная трещина шла вдоль линии нашего движения и под прямым углом к тем трещинам, которые ждали нас впереди.
На следующий день партия успешно перешла через большую трещину по той дороге, какую я отыскал, и продолжала идти еще 10 миль , связав в цепь два «Уизела» и «Маскег». Рассчитывая двигаться быстрее, мы сняли канаты, но через две мили четыре трещины заставили нас остановиться. Широкие, с тонкими перемычками, они были крайне опасны, и невозможно было понять, как это нам без затруднений удалось перейти через них в предыдущем походе; в конце концов выяснилось, что в тот раз нам просто чрезвычайно повезло: машины попали на эти щели в 100 ярдах к западу от нашего теперешнего пути, а там через них были надежные перемычки. Колонна продолжала идти при ухудшающейся видимости. Дэвид Стреттон шел впереди на лыжах на случай появления новых опасностей, и вскоре машины достигли более надежного района у самых скал западной оконечности хребта Шеклтона. Тут в 9 часов мы разбили лагерь.
Близ наших палаток ледник стекал с востока в широкую бухту между горами; хотя Ион Стивенсон уже сделал общее геологическое обследование этого района во время санного похода на собаках, я все же решил поглядеть на скалы: ведь я так долго был лишен подобной возможности. Расставив палатки и задержавшись немного, чтобы выпить по чашке чаю, Ион, Хэл, Дэвид Стреттон и я взяли «Маскег» и поехали вверх по крутому склону ледника между горами; проехав около трех миль, трактор остановился в нескольких ярдах от осыпей. Взобравшись на 1500 футов по пластам сланцев и кварцитов, мы достигли плоской вершины горы; здесь все было покрыто многоугольными плитами. С вершины открылся широкий вид на окружающие горы и бесконечную ледяную поверхность на западе. К полудню после этого короткого отдыха среди скал мы вернулись в лагерь, легли спать и спали до вечера, пока не настало время отправиться в дальний путь.
