опыт говорил нам, что трещины эти совсем малы и легко преодолимы, однако вскоре получили еще одно грозное предупреждение: перед машиной «Графство Кент» провалился мост над трещиной шириной 15 футов , после того как остальные пять машин прошли уже на ту сторону.
Когда Рой Хомард остановил свою машину, ее гусеницы оказались всего в трех футах от края трещины; пришлось ему и Ральфу Лентону порядком потрудиться, так как двое тяжело нагруженных саней позади машины нельзя было толкать назад и Рой мог давать задний ход только по нескольку футов за маневр. После этого происшествия мы двинулись вперед по маршруту, прощупывая шестами, нет ли трещин, и обнаруживая их во множестве. А ведь это происходило в районе, который в первом походе нас ничем не беспокоил. Несомненно, за предшествовавшие шесть недель солнце ослабило перемычки трещин, и теперь приходилось обследовать дорогу еще тщательнее, чем раньше. Несколько раз казалось, что область трещин уже позади, но, как только мы начинали успокаиваться, под поверхностью снега обнаруживалась новая серия чудовищных черных каверн.
Вечером 29-го машины прибыли к складу на 50-й миле; температура была —4°, а когда мы находились там 14 октября, она составляла -29°.
В пути нас преследовали мелкие неполадки, и Дэвид с Роем постоянно сменяли радиаторы, разыскивали течи в весьма сложных системах охлаждения двигателей или пытались исправить упорные дефекты зажигания. Особенно нас беспокоило появление значительного износа на катках передней левой гусеницы «Рок-н-ролла». Это, по-видимому, началось после того, как машина провалилась в трещину, но нам не удавалось найти причину. По-видимому, мало было надежды на то, что вездеход теперь далеко уйдет, поэтому необходимо будет попросить прислать нам из Шеклтона самолетом совершенно новый понтон и катки.
Стало заметно, что кое-кто в партии подавлен медленностью продвижения, но ведь большинство участников похода не получили закалки в предыдущих предварительных вылазках. Однако мы были в пути только шестой день и было слишком рано беспокоиться о нашем расписании или рисковать погубить все предприятие попыткой идти вперед, невзирая на скрытые ловушки.
По выходе из склада на 50-й миле все немного повеселели: в этот день мы не только вышли из района трещин, но еще и покрыли расстояние в 27 миль . 1 декабря отряд продвинулся еще на 41 милю, но вечером машина «Графство Кент» въехала в лагерь, работая все время с пропусками зажигания, несмотря на все усилия Роя подремонтировать машину в предшествовавшие дни. В этот же вечер мы начали демонтаж поврежденного понтона «Рок-н-ролла» и осмотр подшипников. Эта и другие работы по уходу задержали нас до 3-го. Но 3-го машины за 13 часов покрыли 65 миль , идя по широким волнам на поверхности шельфового ледника. Волны эти имели форму как бы множества «куполов» и «бассейнов», образовавшихся, вероятно, от столкновения льдов, движущихся от подножия «ледяной стены» к северу, и большого ледника Слессора, направленного на запад (он входит в шельфовый ледник с востока). Размах этих волн от вершины до дна впадины был порядка 30—40 футов, а длина – около полутора миль, в целом же поверхность понижалась с востока на запад.
Мы были теперь всего в семи милях от 11-мильного пояса трещин, протянувшегося перед «ледяной стеной», и уверенно приступили к поискам клетчатого флага, который поставили в октябре, отметив первую из трещин. Вскоре он показался впереди, и только я хотел сказать Дэвиду Стреттону: «Я бы остановился не доходя флага», как у нас возникло ужасное ощущение оседания. Капот поднимался перед нами все выше и выше, потом мы почувствовали толчок, и наступила пауза; она была достаточно длительной, чтобы успеть подумать: «Все кончилось»; но тут же последовало еще одно движение, при котором задок опять опустился, и сразу в наших головах замелькали мысли: «Каковы же возможные причины и последствия этого второго движения?» Мы осторожно выползли из машины и выкарабкались на поверхность твердого снега; тут обнаружилось, что передние понтоны цепляются за другой край трещины- ущелья, а задок «кэта» опустился почти вровень с поверхностью твердого снега. Подошедшие вскоре остальные участники экспедиции рассказали, что наш вездеход оставлял позади себя много небольших отверстий, проломов и что попытки привлечь наше внимание оказались безрезультатными. Здесь тоже обнаружился участок, на котором теплый сезон обнажил опасные места, не замеченные нами в первом походе.
Когда началась работа по извлечению машины, выяснилось, что причиной вторичного ее оседания был обрыв четырех болтов, крепящих буксирный крюк, который оказался оторванным от «кэта»; это и дало возможность задку опуститься еще ниже. Спасательные работы заняли меньше времени, чем раньше, но, когда «Рок-н-ролл» снова стоял на поверхности, мы увидели, что большая алюминиевая платформа управления задними понтонами лопнула с обеих сторон. К счастью, Дэвид Пратт взял с собой запасную платформу, и мы немедленно приступили к ремонту. Работа шла в тот вечер допоздна и в продолжение следующего дня, а все остальные занялись бесконечным зондированием дороги через 11-мильный пояс трещин. Мы использовали наши старые следы, которые были видны почти по всему маршруту; кроме того, то там, то здесь стояли вехи, оставленные нами, чтобы отметить самые опасные ямы. Эти вспомогательные знаки плюс возросшая численность помогли нам двигаться немного быстрее, чем в октябре, но все же зондирование шло медленно.
Из-за недостатка времени механики не смогли изготовить еще три буксирных приспособления для передков машин, какие они сделали для сейсмического сноу-кэта «Путаница» перед разведывательным походом. Поэтому наши три вездехода нельзя было связывать в цепь канатами, и они оставались более уязвимыми при встрече с трещинами. По этой причине и потому, что потеря «Уизела» имела меньшее значение, чем потеря сноу-кэта, мы теперь отправили вперед два «Уизела» и «Маскег», связанные в единую цепь, причем ведущий «Уизел» должен был играть роль искателя трещин.
9-го машины двигались в этом новом порядке по отрезку прозондированной штангами дороги, как вдруг Дэвид Стреттон, шедший впереди на лыжах, чтобы направлять мой ведущий «Уизел» по подготовленному маршруту, остановился и указал на что-то позади нас. Оглянувшись, я увидел двое груженых саней, но третьего сноу-кэта не было. Сначала я испугался, подумав, что Дэвид Пратт провалился в трещину, но потом еле разглядел, что машина чуть-чуть выступает над поверхностью впереди саней. Ясно было, что Дэвид Пратт в трудном положении; вокруг него двигались и жестикулировали фигурки, вероятно подающие нам знаки вернуться. Когда мы пошли на лыжах назад, нас встретил Хэл Листер и сказал, что для спасательных работ потребуются все машины. Мы отцепили «Уизел» от саней, прощупали шестами участки для поворота вокруг каждой машины и направились зигзагами обратно по той же дороге мимо многочисленных опустившихся или проломившихся небольших перемычек. Прибыв на место, я увидел «Эйбл», стоящий в трещине так, что передние понтоны опирались на поверхность только самыми концами, а основной вес машины приходился на заднюю часть корпуса; задние же понтоны висели в воздухе.
Спасательная задача здесь была другая, непохожая на прежнюю. Необходимо было поддержать задние понтоны снизу, когда машину будут вытаскивать вперед, так как вытянуть ее назад не было никакой возможности. К счастью, примерно на глубине 25 футов , стенки трещины смыкались. После обсуждения положения все взялись за лопаты, чтобы заполнить снегом трещину под «кэтом» до такой степени, пока не станет возможным для людей, стоя на этом снегу, устанавливать металлические мостики под понтонами. В стенках трещины вырубили полки, на которые смогли опереться алюминиевые фермы, расположенные под некоторым углом под гусеницами. Это были специально изготовленные фермы длиной 14 футов и весом 125 фунтов каждая; при расчетных напряжениях ферма могла нести нагрузку в 4 тонны.
Установить мостики под одинаковым углом с обеих сторон было невозможно, и поэтому вся конструкция
