«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

авиации, пилоты АДД – «по общему [! – А.С.] мнению немецких офицеров»²⁷⁵ – проявляли и бoльшую же заботу о своей жизни. «Экипажи бомбардировщиков, выполнявших ночные боевые задания, – отмечает В.Швабедиссен, – не горели энтузиазмом и при малейшей опасности быть застигнутыми лучом прожектора или атакованными немецкими истребителями сбрасывали бомбы куда попало»; «не может быть никакого сомнения, что пилоты ближнебомбардировочной [т.е. фронтовой. – А.С.] авиации во время атак прифронтовых наземных целей отличались большей агрессивностью, чем их коллеги из АДД»²⁷⁶. И действительно, на составленной по донесениям финских наблюдательных постов схеме маршрутов бомбардировщиков АДД, атаковавших в ночь на 27 февраля 1944 г. Хельсинки, хорошо видно, что практически все самолеты отворачивали, не долетев до города (и, видимо, сбрасывали бомбы в Финский залив)²⁷⁷. По мнению бывшего летчика 54-й истребительной эскадры люфтваффе О.Ката, нулевая результативность наблюдавшихся им 27 июня 1941 г. ударов 1-го бомбардировочного авиакорпуса ДБА по переправам через Западную Двину у Двинска была вызвана «спешкой и нервозностью при бомбометании»²⁷⁸. Случайно ли, что единственный упомянутый в работе Д.Б.Хазанова о воздушной войне над Украиной в июне – сентябре 1941-го случай преждевременного сброса советскими бомбардировщиками бомб (большинством из 66 вылетевших 10 июля 1941 г. в районы Житомира и Бердичева ДБ-3Ф 18-й и 22-й бомбардировочных авиадивизий²⁷⁹) связан именно с ДБА? Наконец, чем объяснить, что, выполнив 5—26 июня 1943 г. свыше 1500 самолето-вылетов на бомбежку немецких аэродромов в орловском выступе, АДД не только уничтожила всего 5 (из них лишь два бомбардировщика) и повредила всего 6—7 немецких самолетов, но не смогла сорвать производившиеся тогда с этих аэродромов налеты на промышленные центры Поволжья (т.е. не сумела и разрушить аэродромную инфраструктуру)?²⁸⁰

Важную роль играло и отмеченное В.Швабедиссеном несовершенство тактики дальних бомбардировщиков, выступавших в роли ночных фронтовых. Достаточно сказать, что вплоть до лета 1943 г. их удары наносились исключительно одиночными самолетами (!) или мелкими группами – и только затем все чаще стали практиковаться вылеты одной-двумя эскадрильями. Естественно, мощность удара оказывалась недостаточной... А то обстоятельство, что самолеты АДД «с удивительным», как отмечали немцы, «постоянством выбирали один и тот же маршрут подхода к цели и отхода от нее»²⁸¹, существенно облегчало действия немецких истребителей и зенитчиков (понесенные в результате советскими бомбардировщиками лишние потери как раз и позволяли противнику сделать уже цитировавшийся нами вывод о несоответствии результатов удара затраченным усилиям)... Маршруты эти, однако, «спускали» экипажам из штабов. Вообще, тактические пороки АДД обуславливались прежде всего просчетами ее командования. Экипажам, например, часто не давали как следует подготовиться к выполнению задания – объявляя им задачу всего за несколько часов до старта. Не успев толком изучить маршрут и организацию ПВО противника, экипажи в ряде случаев срывали выполнение задания²⁸².

Эффективность боевой работы дальней авиации снижало и несовершенство ее материальной части – характерное, согласно приведенной выше оценке В.Швабедиссена, для всей советской бомбардировочной авиации...

Прежде всего обращает на себя внимание относительная слабость бомбового залпа АДД – 18-й воздушной армии. Так, в 1943 г. ее бомбардировщики, совершив почти 75 000 боевых вылетов, сбросили лишь несколько более 78 000 тонн бомб²⁸³, т.е. средняя бомбовая нагрузка самолета, вылетавшего на боевое задание, составляла только около 1050 кг. А ведь в 43-м основным самолетом АДД был Ил-4, теоретически способный поднимать до 2500 кг бомб. В базировавшемся на подмосковном аэродроме Монино 728-м авиаполку дальнего действия Ил-4, вылетая под Ржев, Смоленск, Орел, брали на борт по 1500—1750 кг, а в 98-м, используя аэродром подскока, с полутора тоннами бомб летали даже на Берлин!²⁸⁴ Кроме «илов», использовались В-25, штатная бомбовая нагрузка которых в 15-м гвардейском и 890-м авиаполках дальнего действия составляла 2000 кг, а в 362-м авиаполку дальнего действия (правда, уже в 1945 г.) даже 2500 кг. До августа 1943-го летали и четырехмоторные ТБ-3, бравшие на борт до 2500 кг, и несколько десятков четырехмоторных Пе-8, поднимавших до 4500—5000 кг (а по некоторым сведениям, и до 6000—7000 кг)²⁸⁵. И лишь не более 30% самолетного парка АДД – и лишь к концу года – составляли Ли-2 с бомбовой нагрузкой 1000—2000 кг²⁸⁶. На дальние же рейды – вынуждавшие брать больше горючего за счет уменьшения бомбового груза – в 1943-м приходилось лишь абсолютное меньшинство боевых вылетов АДД...

Однако самолеты дальней авиации были сильно изношены. Поскольку в 1942—1945 гг. АДД – 18-я воздушная армия несла значительно меньшие потери, чем фронтовая авиация, бомбардировщик в ней эксплуатировался, как правило, значительно дольше. А после нескольких сотен посадок планер того же Ил-4 «не допускал значительных перегрузок»²⁸⁷. Сказывалась и изношенность двигателей многих бомбардировщиков: из-за общего отставания советского двигателестроения моторами части дальней авиации даже в 1944 г. снабжались неудовлетворительно. Значение, которое имела изношенность планера и двигателей, хорошо видно на примере попытки группы ДБ-3 1-го минно-торпедного авиаполка 8-й бомбардировочной авиабригады ВВС Балтийского флота нанести 5 августа 1941 г. удар по Пярну. Хотя расстояние от аэродрома Кагул на острове Эзель (Сааремаа) до цели равнялось всего 130 (!) км, а паспортная максимальная бомбовая нагрузка ДБ-3 составляла 2500 кг, давно эксплуатировавшиеся машины не смогли оторваться от земли даже и с 1500 кг бомб²⁸⁸. Точно так же лишь на бумаге оставались и характеристики Ил-4. Стартуя в ночь на 7 февраля 1944 г. с аэродрома Торжок на Хельсинки – расстояние до которого составляло (по прямой) около 700 км, – «илы» 8-го авиакорпуса АДД имели на борту в среднем всего по 1131 кг бомб²⁸⁹. Теоретически Ил-4 выпуска 1943 г. 1000 кг бомб должен был нести только в том случае, если собирался покрыть расстояние аж в 3585 (при средней путевой скорости 340 км/ч) – 4265 (при 250 км/ч) км!²⁹⁰ Но, например, в 455-м авиаполку дальнего действия 48-й авиадивизии дальнего действия 8-го корпуса паспортный максимальный бомбовый груз самолета этого типа – 2500 кг – в состоянии была поднять только одна, отличавшаяся прекрасным качеством планера и моторов, машина. А «илы» 2-го гвардейского авиакорпуса АДД – которым от Луги до Хельсинки лететь было лишь около 300 км! – в тот вечер 6 февраля 1944 г. вынуждены были взять на борт в среднем не по 2500 и даже не по 2000, а лишь по 1232 кг бомб...²⁹¹

С конца 1942 г. на уменьшение средней бомбовой нагрузки бомбардировщика дальней авиации работал и еще один фактор – непрерывное увеличение в ее самолетном парке доли машины Ли-2. Этот импровизированный бомбардировщик – переделка грузо-пассажирского самолета Ли-2 – мог нести лишь 1000—2000 кг бомб (на внешней подвеске)²⁹², но к концу войны стал самым распространенным в 18-й воздушной армии самолетом. В то же время в августе 1943 г. из боевого состава дальней авиации вывели последние несколько десятков ТБ-3; в июне 1944-го было прекращено производство, а в октябре и боевое применение обладавших еще более мощным бомбовым залпом Пе-8. ТБ-3 эксплуатироваться больше не могли: с производства давно были сняты не только сами самолеты этого типа, но и стоявшие на них моторы М-17Ф, М-34 и М-34Р – а главное, запчасти к моторам. Отказ же от «Петляковых-8» был, по- видимому, вызван надеждами на скорое получение по ленд-лизу более совершенных американских тяжелых бомбардировщиков Консолидейтед В-24 «Либерейтор»: как раз в июне 44-го экипажи летавшей на Пе-8 45-й авиадивизии дальнего действия начали переучиваться на В-24. Надежды, однако, не оправдались: хотя в ноябре 1944 г. американцы и обещали поставить в СССР 200 «Либерейторов», ни одной машины этого типа получено так и не было...

Так или иначе, у самолетов АДД, бомбивших в ночь на 7 февраля 1944 г. Хельсинки, средняя бомбовая нагрузка равнялась лишь 1270 кг (728 Ил-4, Ли-2, В-25 и Пе-8 сбросили тогда 924,9 т бомб)²⁹³. Между тем немецкие Ju88 и Не111, выполняя 5, 6, 7 и 8 июня 1943 г. подобные же дальние ночные рейды на Горький, несли в среднем по 1455 кг бомб, а нанося 10 и 21 июня ночные удары по Ярославлю – по 1624 кг. При этом у 20 «хейнкелей», бомбивших Горький в ночь на 8 июня, средняя бомбовая нагрузка составила 1950 кг²⁹⁴. Во время дневного удара 18-й воздушной армии по Кенигсбергу 7 апреля 1945 г. на 514 самолето-вылетов пришлось лишь 550 тонн сброшенных бомб; во время бомбежки частями 18-й воздушной немецких позиций на Зееловских высотах под Берлином в ночь на 17 апреля – 931 тонна на 759 самолето-вылетов; во время удара по юго-западной окраине Берлина в ночь на 26 апреля 1945 г. – 569,2 тонны на 517 самолето-вылетов²⁹⁵. Таким образом, средняя бомбовая нагрузка дальнего бомбардировщика в этих последних операциях войны составила соответственно всего около 1070, 1230 и