«Соколы», умытые кровью. Почему советские ВВС воевали хуже Люфтваффе?

1100 кг – лишь ненамного превзойдя максимальную бомбовую нагрузку переделанного из истребителя Пе- 2...

Другой слабостью бомбардировщиков дальней авиации (за исключением американского В-25) было несовершенство их приборного оборудования. Промышленность так и не смогла наладить производство радиовысотомеров для Ил-4, а радиополукомпасов выпускала так мало, что авиазавод № 39 ставил их только на каждый третий «ил», а завод № 18 – на каждый пятый²⁹⁶. До конца 1942 г. лишь 100 из примерно двух тысяч выпущенных к этому времени Ил-4 удалось оснастить системой слепой посадки и лишь около 60 – автопилотом²⁹⁷, который этому весьма тяжелому в управлении самолету был особенно необходим. По свидетельству воевавшего на Ил-4 в 748-м авиаполку дальнего действия А.И.Молодчего, длительное пилотирование этой (до конца 1942 г. еще и неустойчивой) машины так утомляло летчиков, что они подчас совершали ошибки, приводившие к гибели... Только с середины 1943-го – и только на каждом втором самолете – стали устанавливать на Ил-4 и курсовой автомат. На немецких же бомбардировщиках и этот последний, и радиокомпас (и не «полу-», а автоматический), и оборудование для слепой посадки имелись еще до войны... Достаточно скудным было и навигационное оборудование Ли-2: хотя этот самолет и являлся лицензионным воспроизведением американского «Дуглас DС-3», приборы на нем устанавливались советские. «Радистам Ли-2 оставалось только облизываться, глядя на то, что стояло у их коллег на американских машинах [транспортных С-47, представлявших собой модификацию DС-3. – А.С.]: три разных радиостанции, радиовысотомер, комплект слепой посадки, автоматический радиокомпас». «Комплект приборов был не только значительно богаче, они были еще и точнее, и надежнее, имели больший ресурс»²⁹⁸. По-видимому, именно несовершенство навигационного оборудования (а не недостаток выучки у пилотов и штурманов) было главной причиной, по которой бомбардировщики дальней авиации летали, как отмечают немцы, «только в благоприятную погоду», «только в лунные или ясные звездные ночи» – и несли поэтому лишние потери от атак немецких ночных истребителей²⁹⁹.

Боевая работа ночной легкобомбардировочной авиации

Ночная легкобомбардировочная авиация была оснащена самолетами совсем иного класса, нежели дневная фронтовая бомбардировочная и дальняя бомбардировочная. Это были одномоторные двухместные бипланы – в основном У-2ВС (приспособленные для поднятия 350 кг бомб учебные самолеты У-2; с августа 1944-го, после смерти их конструктора Н.Н.Поликарпова, они именовались По-2ВС), а в 1941 —1942 гг. еще и Р-5, ССС и Р-Зет (легкие бомбардировщики и штурмовики, которые начали поступать в авиачасти соответственно в 1931, 1935 и 1936 г. и могли нести до 500 кг бомб)³⁰⁰. Огромные количества этих бипланов всю войну висели по ночам над расположением немецких войск, сбрасывая бомбы на любые обнаруживаемые цели. Это сильно изматывало противника, однако, по единодушной оценке офицеров вермахта, материальный урон от этих бомбежек был незначителен³⁰¹. С одной стороны, малые высоты бомбометания и исключительно малая скорость У-2 (с бомбами – не более 135 км/ч³⁰²) работали на уменьшение разлета бомб и, соответственно, на повышение точности бомбометания, но, с другой, сказывались несовершенство прицелов и навигационного оборудования и, видимо, недостаточная выучка летчиков и штурманов. «Офицеры Люфтваффе и армии, – свидетельствует, во всяком случае, В.Швабедиссен, – считают, что если бы подготовка русских экипажей находилась на более высоком уровне, а оборудование для выполнения ночных полетов было совершенней, результаты этих рейдов могли бы оказаться более весомыми»³⁰³.

11. ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В целом действия советской бомбардировочной авиации на советско-германском фронте следует признать недостаточно эффективными. Несмотря на непрерывный рост ее численности, даже в 1944—1945 гг., как свидетельствуют немецкие офицеры-фронтовики, «в целом потери, понесенные немецкой армией от ударов советской авиации, оставались в пределах допустимого. Войска находили возможности выполнять необходимые передвижения даже в дневное время в достаточно крупных соединениях. Потери при этом были не столь уж большими»³⁰⁴. И это при том, что удары по врагу наносили не только бомбардировщики, но и штурмовики – а также выполнявшие зачастую функции последних истребители!

Среди причин, снижавших эффективность боевой работы советских бомбардировщиков, на первое место следует поставить недостаточность подготовки их экипажей – обусловившую прежде всего невысокую точность бомбометания. На протяжении всей войны значительная (если не бoльшая) часть советских штурманов не прицеливалась самостоятельно, а сбрасывала бомбы по сигналу с самолета ведущего. На протяжении большей части войны основная масса пилотов не умела реализовать главное преимущество основного советского фронтового бомбардировщика военных лет Пе-2 – возможность бомбометания с пикирования, резко повышавшего точность удара... За исключением АДД, результатом недостаточной подготовки летчиков-бомбардировщиков было и такое – замалчивавшееся в советское время, но тем не менее распространенное – явление как отказ от выполнения боевого задания при столкновении с сильной ПВО. Слабая подготовка экипажей приводила и к излишне большим потерям от атак истребителей и зенитного огня – что также снижало кпд советской бомбардировочной авиации.

Второй из основных причин недостаточной эффективности действий советской бомбардировочной авиации было несовершенство ее материальной части. Прежде всего это слабость бомбового залпа. На протяжении всей войны бoльшая часть советских бомбардировщиков (сначала это были СБ и Су-2, а затем Пе-2 и У-2ВС) обладала недостаточной бомбовой нагрузкой; недостаточным был и максимальный калибр использовавшихся ими авиабомб. Кроме того, бoльшая часть советских бомбардировщиков (Пе-2, а до 1943 г. и ДБ-3Ф (Ил-4) отличалась неудовлетворительными пилотажными качествами – что не только затрудняло освоение машин летчиками (как на грех, слабо подготовленными!), но и ухудшало точность бомбометания. Отрицательно сказывалась на этой последней и устарелость советских бомбовых прицелов (напомним, что они стояли и на бомбардировщиках, полученных по ленд-лизу из США). А работе дальнебомбардировочной авиации мешала убогость ее навигационного оборудования. «Эффективность использования [советской. – А.С.] авиации днем и ночью, защищенность самолетов от средств ПВО, – прямо указывает В.М.Зарецкий, – могли бы быть на порядок выше, если бы на них были установлены более совершенные прицельно-навигационные системы»³⁰⁵. По всем вышеперечисленным критериям советские бомбардировщики значительно уступали немецким – Ju88 и Не111.

Нельзя не указать в этой связи на преувеличение советскими авторами достоинств основного советского бомбардировщика военных лет Пе-2. Превозносившаяся в советской литературе «высокая скорость» этого самолета на протяжении большей части войны высокой отнюдь не являлась (в основном из-за некачественной постройки машин). Да и в другие периоды она практически не помогала «пешкам»в боях с немецкими истребителями – скорость которых неизменно была значительно выше... А по ряду других – важнейших для бомбардировщика! – параметров Пе-2 был просто неудовлетворителен. Недостаточность его бомбовой нагрузки признавалась даже в советской литературе³⁰⁶; недостаточными были и дальность полета, и (из-за слишком малого запаса мощности двигателей) надежность. Сложность же Пе-2 в пилотировании, по существу, лишила эту машину главного ее преимущества – приспособленности к нанесению высокоточных ударов с пикирования (да, впрочем, мешала попадать в цель и с горизонтального полета). «Расчеты показывают, что в типовых условиях боев на восточном фронте» при бомбометании с горизонтального полета по «площадной слабо защищенной цели» Пе-2 оказывался в 1,7 раза менее эффективным, чем один из двух основных самолетов немецкой бомбардировочной авиации – Ju88 (в модификации 1941—1943 гг. А-4). А при бомбометании с пикирования по «малоразмерным трудноуязвимым целям» – примерно в 1,1 раза³⁰⁷. И это явно при условии одинакового уровня выучки экипажей! А поскольку эти последние в советских ВВС на протяжении всей войны были подготовлены хуже, чем в люфтваффе, реальное превосходство Ju88 над Пе-2 по боевой эффективности должно было оказываться еще бoльшим.

Вообще, при формировании самолетного парка дневной фронтовой бомбардировочной авиации советское руководство допустило ряд серьезнейших просчетов. Нельзя, в частности, оправдать его отказ от идеи применять днем значительно более мощные, чем Пе-2, самолеты Ил-4 и В-25, а также от продолжения выпуска пикирующих бомбардировщиков Ар-2 – чья эффективность при поражении «малоразмерных трудноуязвимых целей» была в 1,4 раза выше, чем у Пе-2 (и даже в 1,3 раза выше, чем у Ju88А-4!), а при работе по «площадной слабо защищенной цели» – в 1,3 раза³⁰⁸, но который тем не менее еще в феврале 1941 г. был снят с производства.