Авиация и космонавтика 1996 03
ХОРОШИЕ САМОЛЕТЫ ОБЯЗАТЕЛЬНО КРАСИВЫ
Владимир Ильин
Когда в 1952 г. в невзрачном здании из красного кирпича, стоящем на пересечении московских улиц Бауманской и Радио, где сейчас размещаются московские учреждения ЦАГИ, начиналась, по странной прихоти Министерства авиационной промышленности, работа по копированию американского истребителя Норт-Америкэн F-86 'Сейбр', никто не мог предположить, что это в общем-то довольно нелепое начинание (зачем воспроизводить 'Сейбр', если война в Корее доказала, что наш МиГ-15, по меньшей мере, не хуже?) послужит отправной точкой в биографии одного из самых 'долгоживущих' боевых самолетов в мире. Но наша страна тем и отличается от остальных 'цивилизованных государств', что всякое явление в ней развивается своим, непредсказуемым путем, и результаты того или иного предприятия часто очень далеки от того, на что рассчитывали его инициаторы. Так вышло и с 'Сейбром'. П. О. Сухой, возглавивший в 1953 г. созданный под эту программу конструкторский коллектив, решил не заниматься навязанной ему чепухой и вместо ухудшенной (что неизбежно при плагиате) копии американского оригинала сумел создать семейство совершенно новых, уникальных боевых самолетов, составивших в дальнейшем основу отечественных ВВС и авиации ПВО. Одна из машин этого семейства, фронтовой истребитель Су-7 со стреловидным крылом (его прототип, С1, впервые поднялся в воздух в 1955 г.), имела скоростные и разгонные характеристики, скороподъемность и потолок, превосходящие характеристики всех существовавших к тому времени зарубежных аналогов. Казалось, этот самолет, запущенный в серийное производство на заводе в Комсомольске-на-Амуре в 1958 г., ждет долгое и безоблачное 'истребительное' будущее. Но очередной поворот колеса фортуны - ив 1960 г. место истребителя Су-7 в сборочном цеху завода занял истребитель- бомбардировщик Су-7Б, внешне мало отличающийся от своего предшественника, но предназначенный для решения совсем других задач, оказавшихся в то время более приоритетными для вооруженных сил. Многолетняя эволюция Су-7Б и привела к появлению истребителя-бомбардировщика Су-17, до настоящего времени состоящего на вооружении ВВС многих государств, в том числе и России…
Истребитель-бомбардировщик Су-7Б, обладая рядом несомненных достоинств, имел и существенные недостатки, основным из которых являлась высокая посадочная скорость, затруднявшая эксплуатацию машины с полевых аэродромов. В то же время развитие авиационных и ракетных средств поражения (в частности, появление в конце 1950-х годов тактического ядерного оружия) делало, по мнению военных, выживание в полномасштабной войне боевых самолетов с низкими взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) весьма проблематичным. Поиски возможностей улучшения ВПХ самолетов фронтовой авиации в начале 1960-х годов велись по ряду направлений, наиболее перспективным из которых было признано применение крыла изменяемой стреловидности.
В начале 1960-х годов в ЦАГИ по предложению П. П. Кра-сильщикова, подержанному ОКБ П. О. Сухого, был разработан проект оснащения Су-7Б, крылом, консольная часть которого (приблизительно с половины размаха) была способна менять угол стреловидности. При таком компоновочном решении модернизация затрагивала лишь крыло и центральную часть фюзеляжа.
Опытный самолет С22И на авиационном празднике в Домодедове (1967 г)
Размеры неподвижного центроплана определялись расположением основных стоек шасси самолета Су- 7Б.
Предложенная П. О. Сухим и начальником бригады общих видов А. М. Поляковым компоновка позволяла решить и проблему устойчивости самолета на переходных режимах. Сохранение значительного по площади центроплана и выбранное расположение оси поворота консолей не приводили к значительному смещению центровки при перекладке крыла, оставляя продольную устойчивость в допустимых пределах во всем диапазоне скоростей и углов стреловидности. Минимальный угол стреловидности крыла, обеспечивающий хорошие ВПХ, был принят равным 30 град., а максимальный оставлен таким же, как и у Су-7Б- 63 град.
Работы по созданию нового самолета, первоначально получившего обозначение МС-19, были начаты в 1965 г. Его главным конструктором стал Н. Зырин (после его ухода на пенсию всеми вопросами по дальнейшему развитию машины ведал С. Селезнев, ранее принимавший непосредственное участие в летных испытаниях Су-7 и Су-17).
Прототип самолета было решено строить на базе серийного истребителя-бомбардировщика Су-7БМ (в 1964-65 гг. этот самолет уже использовался в качестве опытного). Помимо разработки поворотных консолей и шарнира поворота крыла, потребовалось изменить и усилить конструкцию неподвижного центроплана. Серьезной проблемой явилось создание системы управления изменением стреловидности, состоящей из привода поворота консолей и устройства их синхронизации (первоначально предполагалась установка относительно простых гидроцилиндров, обеспечивающих два фиксированных положения крыла, соответствующих максимальной и минимальной стреловидности, однако в дальнейшем было решено обеспечить плавное изменение стреловидности при помощи двух гидромоторов, работающих (для большей надежности) от двух независимых гидросистем.
Усиление центроплана, установка поворотного шарнира и консолей привели к увеличению массы приблизительно на 400 кг.
В ходе проектирования нового крыла, в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, было решено кроме использования закрылков на центроплане и консолях, применить механизацию передней кромки.
В 1965 г. в ОКБ провели рабочее проектирование самолета и передали чертежи в производство, в 1966 г. Су-7БМ подвергли доработке, установив новое крыло и внеся необходимые изменения в конструкцию фюзеляжа. 2 августа новая машина, получившая обозначение С22И, пилотируемая В. С. Ильюшиным, совершила свой первый полет, в ходе которого было выполнено несколько перекладок крыла. В дальнейшем на самолете летали летчики-испытатели Е. Куку-шев, С. Микоян, Н. Коровушкин и другие. Ведущим инженером по испытаниям был Л. Моисейчиков. Полеты, в целом, проходили достаточно успешно, что позволило 9 июля 1967 г. показать С22И на воздушном празднике в Домодедове (пилотировал Е. Кукушев).
Заводские испытания С22И завершились в конце 1967 г. Самолет продемонстрировал улучшенные взлетно-посадочные характеристики, а также несколько большую дальность и продолжительность полета (несмотря на уменьшение на 330 кг запаса топлива и увеличение до 9480 кг массы конструкции) по сравнению с исходным Су-7БМ. В целом, по мнению летчиков-испытателей, существенно упростилось управление самолетом на всех режимах полета (особенно - на взлетно-посадочных). Однако в ходе испытаний была выявлена довольно неприятная особенность - отсутствие предупредительной тряски на больших углах атаки.
В начале 1967 г. было принято решение о подготовке к серийному производству истребителя- бомбардировщика с изменяемой геометрией крыла, а в ноябре по итогам заводских испытаний вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым начало серийного производства нового самолета планировалось на 1969 г.
Самолеты опытной серии из 12 истребителей-бомбардировщиков С32 несколько отличались от С22И- была изменена топливная система, на фюзеляже появился
гаргрот, как на двухместном Су-7УБ (в нем размещались блоки аппаратуры и коммуникации), применено более совершенное БРЭО, на неподвижной части крыла разместили два дополнительных узла внешней подвески, доведя их общее количество до шести, на самолете установили усовершенствованные основные стойки шасси, допускающие возможность замены колес на лыжи при эксплуатации с мягких грунтов.
